Põlluraudteed

Ventspilsi Mereäärses Vabaõhumuuseumis saab kitsarööpmelisel raudteel sõita veduriga Mazbānītis kahel liinil: ringliini pikkus on 1,4 km ning mäeliini pikkus on 3 km. Vedur Mazbānītis vedas aastatel 1916–1963 reisijaid ja kaupa 600 mm laiusel kitsarööpmelisel raudteel. Raudtee on Esimese maailmasõja aegne pärand, mis etendas olulist rolli Põhja-Kuramaa kultuurilises ja majanduslikus arengus, sest ühendas asulaid ja lõi töökohti.

600 mm kitsarööpmelise raudteevõrgu ehitamist alustati Esimese maailmasõja ajal, kui Saksa armee hakkas 1916. aastal okupeeritud Läti territooriumil ehitama nn Sõjaväe Väliraudteid (saksa keeles Heeresfeldbahn). Nende raudteede ehitamine käis kiiresti, neid oli lihtne lammutada ja teistele rindejoontele viia. Läti kitsarööpmelist raudteevõrku kasutati pidevalt ka Teise maailmasõja ajal. Ligi 60 aastat oli kitsarööpmelisel raudteel sõitev rong ainus kindel veok reisijate, põllumajandustoodete ja puidu transportimiseks suurematesse linnadesse nii talvel kui suvel.

Baldone-Tomesi maanteest V4 (Esimese maailmasõja kaardil nimega „Düna Straße“) lõunas ja põhjas rajati Esimese maailmasõja ajal rinde vajaduste rahuldamiseks kitsarööpmeline raudteesüsteem. Mainitud teest lõunas asus „Bhf. (Bahnhoff) Waldl. (Waldlager – „Metsalaager või laod“) Salit” – jaam „Metsalaager/laod?“. Raudteeliini asukohta saab jälgida nii eri aegade ja mõõtkavade kaartidelt kui ka LIDAR-kaartidelt ja ka loodusest. Mainitud raudteelõik hargneb tänapäevasest Vecumnieki jaamast (Bhf. Neugut Kurland) – Mercendarbe (Merzendorf) laiarööpmelisest raudteest umbes kilomeetri kaugusel Gēdiņi majadest ida pool (jaam – „Bahnhoff Gedeng“). Gēdiņi jaamast alates on raudteeliini esimene kilomeeter tänapäeval metsaga kaetud ja liini asukoha leidmiseks looduses on vaja kaasa võtta LIDAR-kaardid ja kannatust, kahlates mööda võsastunud, kuid siiski nähtavat raudteetammi. Raudteeliini mõlemal küljel, külgneva tee ääres ja luidete tammis (teest lõunas) on looduses näha vähemalt 20 sügavat ristkülikukujulist auku (ladu?). Järgnevas... 1,3 km pikkune raudteeliin on looduses jälgitav kena ja selge metsateena, mis kohati ületab väikeseid luidevalle, kus on sisse tehtud süvendid. Edasi 3,5 km ulatuses langeb raudteeliin kokku Läti Riigimetsade ehitatud teega, mis pöörab järsu loodesse, jätkab raudtee liikumist kirde suunas ja 0,3 km pärast jõuab endise jaama (Bhf. Waldl. Salit) asukohta, mis on LIDAR-kaardil selgelt nähtav. Looduses pole jaamast midagi säilinud, kuid läheduses on näha palju erineva sügavuse ja kujuga kaevatud auke ning jaama asukohta ümbritsevatel luidevallidel - kaevikute jäänuseid. Enne nimetatud jaama on näha luidevalli, kus raudteeliin jätkub põhja suunas. Sili majade juures ületas see Silupi (Kausupi) (endine jaam "Bhf. Sille"), kuid Podnieki majade juures hargnes see. Esimene haru läks paremale Berkavase poole, teine aga vasakule Vilki mägede poole ja naasis seejärel Skarbe jaamas laiarööpmelisele (1435 mm) raudteele.

Esimese maailmasõja aegsetel Saksa armee kaartidel oli tähistatud umbes 8 km pikkune selle nimega tee, mis algas endise Kuramaa monumendi (Kurland Denkmal) või hiljem rahvakeeli Mātīte monumendi juurest ja lõppes endise Auermanni maja (Auermann) juures. Tänapäeval saab kirde-edela suunas kulgevat Ķeizerdambist kogu pikkuses jalgsi või jalgrattaga läbida. See kulgeb umbes 4 km ulatuses metsa-mulla (kohati suure kruusakillustikuga) teel ja 4 km ulatuses kruusateena (langeb kokku Läti Riigimetsade ehitatud Abermaņa ja Egle-Kaulupe teedega). Elge-Kaulupe ja Abermaņa tee vahelist lõiku nimetatakse LVM-i kaartidel ka Mātīte rajaks. Keskosas ületab Ķeizerdambis ilusa sisemaa luidete massiivi, mille läheduses on LIDAR-kaartidel näha sõjaaegseid kaevikke ja ehitusplatse. Endise Aurmanise maja lähedale, kohta, kuhu on maetud 21 Saksa armee sõdurit (kes langesid umbes 20. septembril 1944), on püstitatud valge puust rist.

Võimalik, et nimi Kaiserdamm, mis sai alguse Saksa armee siin paiknemisest Esimese maailmasõja ajal, tuleneb Kaiserdammist – 50 m laiusest ja 1680 m pikkusest tänavast Berliinis, mis avati 1906. aastal.

Asub metsas Latgale külast 0,6–0,7 km lõunas. Parima ettekujutuse territooriumist saab, kui seda eelnevalt LIDAR-kaartidel uurida, sest looduses võivad sajand tagasi inimeste poolt kaevatud kaevikute ja muude pinnamoodustiste asukohad võhikule märkamatuks jääda. Telliskiviahju jäänuste ja muude väljakaevamistel (mille viis läbi keegi teine) nähtavate märkide järgi otsustades asusid siin Saksa armee kasarmud. Kasarmute kõrvale mööda Suurt Kurfirsti tammi tänapäevasest Lāčplēsise jaamast mööda Birzgalit ja edasi Daugava rindejoone varustuseni ehitati kitsarööpmeline raudtee. Kasarmust 0,5 km ida pool asus nn Kurlandi ehk Mātīte monument (Kurland Denkmal), kuid Daugava vasakul kaldal, kasarmu ümber 1,3 km raadiuses, ehitati kolm raudbetoonist tulepunkti (mis on säilinud tänapäevani, kuid ühe jäänused on vee all ja ilmuvad nähtavale alles siis, kui HEJ veetase langeb), neist 0,6 km lääne pool aga lasketiir, millest looduses pole midagi säilinud. Lasketiiru ümbruses on looduses näha šahte – endiste hoonete ja kindlustuste jäänuseid. Umbes 100–200 m endise kasarmu asukohast kagus on looduses selgelt näha kolm kuni 30 m pikkust ristkülikukujulist kaevikut (ja väiksemaid), mis võisid olla laod.

Esimese maailmasõja aegne umbes 22 km pikkune kitsarööpmeline raudteeliin, mis sai alguse praegusest Lāčplēsise (Jelgava – Krustpilsi raudteeliin) raudteejaamast (endine Bahnhoff Kerghof), kulges Birzgali ümber idast, ületas Žega jõe, seejärel pööras läände, ületades kaks korda tänapäevase Abermaņa tee (ühendades Ķegumat Vecumnieki (P88) teega) ja seejärel mööda Ķeizardambi (Kaiser – Damm) endise Kuramaa monumendi (Kurland Denkmal) juurde, kus LIDAR-kaardilt nähtava (kolmeks haruks jagatud?) järgi otsustades asus lõppjaam. Kuramaa monument asus Latgali külast 680 m kagus. Raudtee peamine eesmärk oli varustada ja toetada Daugava vasakkaldal asuvat rinnet vajalikuga. Esimese maailmasõja ajal asusid Ķeizerdambsi lähedal Saksa armee kasarmud ja laod ning Daugava vasakul kaldal Puduri (0,6 km) ja Podnieki (0,9 km) lähedal asus kolm Saksa armee betoonist tulepunkti. Tänapäeval on raudteeliini asukohta võimalik looduses LIDAR-kaartide abil jälgida. Mõned selle osad on ka looduses selgelt nähtavad, eriti kui taimestik pole kasvanud. Parim aeg ekspeditsioonile minekuks on varakevad või talv, kui lund pole.

Esimese maailmasõja paiga (tee) nimi on „Prinz – Leopold Straße” – Prints Leopoldi tee. Ajalooline metsatee või selle asukoht, umbes 7 km pikk, algas Suure Kurfürsteni tammi ja Kaiseri tammi ristumiskohas nn Kurlandi monumendi (Kurland Denkmal) juures ja lookleb läbi metsa Birzgale suunas, ühendudes Esimese maailmasõja kitsarööpmelise raudteeliiniga: Lāčplēsis – Latgale. Maanteest läänes ja Kurlandi monumendist (Kurland Denkmal) umbes 2 km lõunas asub Esimese maailmasõja lasketiir. Tänapäeval saab Prints Leopoldi teed mööda kõndida, jalgrattaga sõita ja sobivates tingimustes autoga sõita. Tee ületab Konupīte jõge ja Žega lisajõge.

Arvatakse, et Saksa armee sõdurid, kes veetsid pikka aega Daugava jõe vasakul kaldal, nimetasid selle tee Baieri vürsti Leopoldi (1846–1930) järgi, kes juhtis Esimese maailmasõja ajal idarindel Saksa ja Austria-Ungari vägesid.

Umbes 9 km pikkuse raudteeliini asukoht, mis algas praeguse Lāčplēsise raudteejaama juurest (Bhf. Kerghof) ja lõppes praeguse Witkopu järve ääres (Bhf. Witkop). Liinil oli veel kaks jaama: Bhf. Sillesemnek (Silenieki) ja Bhf. Hasenheide. Looduses ja LIDAR-kaardil on Witkopi järvest (kunstlikult loodud veehoidla) põhja pool näha üle 100 erineva suuruse ja kujuga auku - arvatavasti Esimese maailmasõja aegsete hoonete, ladude jms taristu "jäljed". Järve lõunaosas asub Witkopi vendade kalmistu. Selle raudteeliini toel tagati Esimese maailmasõja ajal Daugava vasakul kaldal asuva Saksa armee rinde vajadused.

Ligikaudu 0,7 x 0,4 km suurune metsane ala asub Läti-Krustpilsi raudteest põhja pool ja Taurkalne külast idas, mida läbivad metsatee ja -rajad. Looduses ja LIDAR-kaartidel on näha umbes 100 sirgete ridadena kaevatud ristkülikukujulist auku, millel on väikesed vallid ja väljapääs. Daumants Krastiņši sõnul: „Saksa laod, mis on osaliselt maasse maetud. Pealisehitisel on puit- või laineplekk-katus. Siin olid mõned pikemad laod, millel olid sissepääsud mõlemas otsas, personali kasarmud. Lähedal asub Esimese maailmasõja tavaline ja maapiirkonna raudteejaam, kuid Teise maailmasõja ajal sai pealisehitist taastada ja kasutada lähedal asuva Daugava silla abil Nord grupi varustamiseks. Kui Teise maailmasõja ajal laskemoona hoiti, siis õnnestus seda kasutada kuni selle õhudessantmiseni 19. või 20. septembril 1944.“ Kohalikelt elanikelt on säilinud lugusid Saksa armee maa-alustest käikudest ja ühes piirkonna küngastikust sisse kaevatud punkrist, samuti Saksa rongist, mis "mäe alla maa alla sisenes".

1916. aastal, kui Saksa armee rindejoon oli Daugava vasakul kaldal tugevnenud ja stabiliseerunud, otsustati 15. märtsil ehitada rinde varustamise vajadusteks 25 km pikkune raudteeliin 1435 mm rööpmelaiusega Vecumniekist (Bhf. Neugut Kurland) Baldonesse (jaam: Mercendarbe - Merzendorf). 30. märtsil alustas tööd umbes 5000 töölist ning 1. maiks oli liin ehitatud Skarbe jaama ja 6. maiks Mercendarbe jaama. Jaamade järjekord lõunast põhja oli järgmine: Neugut Kurland, Nougut Nord, Birsemnek, Gedeng, Skarbe, Merzendorf. Kaup laaditi ümber suurimas jaamas Skarbes, kust see veeti rindele hobuveokiga. Veel 1921. aastal veeti raudteeliini mööda palke ja küttepuid, kuni see 1925. aastal lammutati. Raudteeliini asukoht on eri lõikudes väga erinev – kohati läbivad seda erineva tähtsusega teed, kohati ületab see metsamassiive selgelt nähtava tammina. On kohti, mida on vegetatsiooniperioodil raske läbida.

Endise Gediņi jaama („Bahnhoff Gedeng“) juures hargnes kirdesuunas kitsarööpmeline raudtee, mille rööpad jätkusid Daugava poole. Sila maja juures ületas see Silupi (Kausupi) (endine jaam „Bhf. Sille“), kuid Podnieki maja juures hargnes see uuesti. Esimene haru läks paremale Berkavase poole ja teine vasakule Vilki mägede poole ning seejärel naasis Skarbe jaamas laiarööpmelisele (1435 mm) raudteele.

1917. aasta septembris ehitasid sakslased Mercendarbest ja Skarbest Daugava jõeni veel ühe kitsarööpmelise raudteeliini (rööpmelaiusega 600 mm), kuhu nad ehitasid pontonsilla ja avasid 1. oktoobril liikluse kuni Ikšķileni. 4. detsembri üleujutus viis eelmainitud silla minema.

Mazbānīte on Põhja-Kuramaal antud nimetus rongile, mis vedas aastatel 1916–1963 reisijaid ja kaupa mööda 600 mm laiuseid kitsarööpmelisi raudteerööpaid. See on Esimese maailmasõja aegne sõjaajaloo pärand, millel oli kunagi oluline roll kogu Põhja-Kuramaa, aga eriti Liivimaa kalurikülade kultuurilises ja majanduslikus õitsengus, pakkudes ühendust asulate vahel ja töökohti.

Loodusrada viib Mazirbest Sīkragi mööda endist Stende - ventspilsi kitsarööpmelist raudteed ehk nagu kohalikud ütlevad – mazbānīša rada. Raudtee ehitus algas 1916. aastal ja see teenis kuni 1963. aastani. Kitsarööpmeline raudtee ühendas ventspilsi sadamalinna rannikualade kalurikülade, Dundagsi ja Stende suure raudteesõlmega, aidates seeläbi kaasa piirkonna majanduslikule ja kultuurilisele õitsengule Esimese ja Teise maailmasõja vahelisel ajal.

Nõukogude Liidu ajal oli rannik "Suletud Tsoon", mistõttu olid rannikukülad majanduslikult isoleeritud ja nende rahvaarv vähenes. Uute salajaste sõjaväeobjektide olemasolu aitas kaasa ka raudteeliikluse peatamisele 1960. aastatel.

Rajal on 15 km pikkune lühike ring ja 19 km pikkune pikem ring.

GPX kaart on saadaval siin:

https://www.kurzemesregions.lv/projekti/turisms/unigreen/dabas-takas/mazbanisa-dabas-taka/

Ventspilsi-Mazirbe raudteeliin, samuti Stende-Dundaga pikendus Mazirbesse koos haruga Pitragsi, oli ette nähtud ainult strateegiliste sõjaliste vajaduste rahuldamiseks. Nende liinide ehitamise ajal ja pärast seda evakueeriti kõik tsiviilelanikud piirkonnast. Irbe väina piirkonnas asuvate sõjaliste raudteede peamine ülesanne oli Saksa armee rannikukaitsepositsioonide varustamine relvade ja laskemoonaga.

Need ainult sõjaväe kasutuses olevad sõjaväe raudteed ühendasid ka kolme kõige tähtsamat tuletorni, mis asusid Ovišis, Mikeltornis ja Šlīteres.

Sellest hoolimata korraldati juba I maailmasõja aastatel ka reisijatevedu.

Stende raudteejaamas asub mälestuskivi (1989) 1941. ja 1949. aastal küüditatud lätlastele.

30. oktoobril 1919 hõivasid Stende raudteejaama Bermonti väed. 17. novembril ründasid K. Šnēbergsi juhitud Läti sõjaväe sõdurid jaama, ajades ära vagunid relvade, sõjavarustuse ja viljaga. Nende lahingute eest pälvisid 6 sõdurit ordeni: K. Bumovskis (1891-1976), P. Strautiņš (1883-1969), R. Plotnieks (1891-1965), E. Jansons (1894-1977).

Viesītes asuv Sēlija muuseum koosneb mitmest osast: Sēlija majast (Sēlija kultuurilooline näitus) ja turismiinfopunktist (asub endises raudtee kontorihoones), Viesīte depoo endisest veduriremonditöökojast, käsitöökeskusest ja Sēlija kitsarööpmelise raudtee ajaloonäitusest (asub veduriremonditöökoja hoones). Viesīte muuseumi kõige äratuntavam osa on Väikeste rongide park, mis asub endise Viesīte depoo territooriumil.

Kitsarööpmelise raudtee ehitas algselt Saksa armee aastatel 1915–1916 sõjaveoste veoks, kuid pärast Esimest maailmasõda kohandati see reisijateveoks. Muuseumis on eksponeeritud Schwarzkopffi ettevõtte 1918. aastal toodetud auruvedur, samuti 1916. aastal ehitatud teenindusvagun, kaubavagun, puiduveoplatvorm, hobuvagun, tramm ja näitus Sēlija raudtee kohta. Muuseum haldab ka jaama seitset ajaloolist hoonet. „Mazā Bānīša pargid” (Väikeste rongide park) on sõbralik koht lastega külastajatele.

Mitte kaugel Väikese Rongi pargist – ajaloolisel Viesīte jaama väljakul – saavad külastajad näha Läti ainsat kitsarööpmelist raudteelõiku, kus on säilinud veepump. Jaama väljaku lähedal asuvad mitmed ajaloolised hooned: raudtee kaubaladu, kultuurikeskus, reisijate jaamahoone ja apteek.

Vecumnieki raudteejaam asub Vecumnieki külast lõunas.

Vecumnieki raudteejaam ehitati 1904. aastal ventspilsi-Moskva raudteeliini jaamana. Algselt kandis see nime „Neugut“ (Saksa okupatsiooni ajal aastatel 1916/1917 kandis see nime „Neugut Kurland“). Suurema tähtsuse saavutas see Esimese maailmasõja ajal, kui sellest ehitati Euroopa-laiune raudteeharu. 1916. aastal, kui Saksa armee rindel oli Daugava vasakul kaldal tugevnenud ja stabiliseerunud, otsustati 15. märtsil ehitada rinde varustamise vajadusteks 25 km pikkune raudteeliin rööpmelaiusega 1435 mm Vecumniekist Baldonesse (jaam: Mercendarbe - Merzendorf). 30. märtsil alustas tööd umbes 5000 töölist ning 1. maiks oli liin ehitatud Skarbe jaama ja 6. maiks Mercendarbeni. Jaamade järjestus lõunast põhja oli järgmine: Neugut Kurland, Nougut Nord, Birsemnek, Gedeng, Skarbe, Merzendorf. Suurimas jaamas, Skarbes, laaditi kaupa ümber, kust see hobuste veetava transpordiga rindele veeti. See raudtee eksisteeris vaid paar aastat, veel 1921. aastal veeti mööda raudteeliini palke ja küttepuid, kuni see 1925. aastal lammutati. Raudteeliini asukoht on eri lõikudes väga erinev - kohati ületavad seda erineva tähtsusega teed, kohati, kuna muldkeha on selgelt nähtav, ületab see metsamassiive. On kohti, mida on vegetatsiooniperioodil raske läbida.

Endise Gediņi jaama („Bahnhoff Gedeng“) juures hargnes kirdesuunas kitsarööpmeline raudtee, mille rööpad jätkusid Daugava poole. Sila maja juures ületas see Silupi (Kausupi) (endine jaam „Bhf. Sille“), kuid Podnieki maja juures hargnes see uuesti. Esimene haru läks paremale Berkavase poole ja teine vasakule Vilki mägede poole ning seejärel naasis Skarbe jaamas laiarööpmelisele (1435 mm) raudteele.

1917. aasta septembris ehitasid sakslased Mercendarbest ja Skarbest Daugava jõeni veel ühe kitsarööpmelise raudteeliini (rööpmelaiusega 600 mm), kuhu nad ehitasid pontonsilla ja avasid 1. oktoobril liikluse kuni Ikšķileni. 4. detsembri üleujutus uhtus eelmainitud silla minema.

Alates 1919. aastast kannab jaam nime Vecmuiža. 1926. aastal ehitati sõjas hävinud puidust jaamahoone asemele kivihoone (arhitekt J. Neijs). 1940. aastal nimetati jaam ümber Vecumniekiks. 14. juunil 1941 ja 25. märtsil 1949 küüditati Vecumnieki jaamast, aga ka paljudest teistest Läti raudteejaamadest, mitu sada Läti elanikku. Kokku kannatas 25. märtsi 1949. aasta küüditamisaktsioonide tagajärjel (kuni 30. märtsini) 44 271 Läti elanikku.

Aastal 2000 suleti reisirongiliiklus Jelgava-Krustpilsi liinil; praegu kasutatakse seda liini ainult kaubarongiliikluseks.

20. sajandi kitsarööpmelise raudtee kompleks, millel on märkimisväärne ajalooline, arhitektuuriline ja maastikuline väärtus.

„Siaurukas“ on 750 mm (2 jalga 5 1/2 tolli) laiune kitsarööpmeline raudtee, mis on Euroopa pikim ja üks Leedu ainulaadsemaid pärandpaiku, mistõttu on kitsarööpmelise raudtee säilinud lõigud kaitse all kultuuripärandina. Leedus on 158,8 km (110 miili) 750 mm (2 jalga 5 1/2 tolli) laiuseid kitsarööpmelisi raudteeliine, kuigi regulaarselt on kasutusel ainult 68,4 km (mis teenindavad viit jaama) ja kus töötab 12 vedurit. Need on kantud Leedu kinnisvarapärandi registrisse.

Kitsarööpmeline raudteeliin jõudis Biržaisse aastatel 1921–1922, kui pikendati Biržai–Gubernija raudteelõiku. See oli esimene kitsarööpmeline raudteelõik, mis ehitati Leedu riigi enda kulul.

Leedu iseseisvumise aastal ehitati 467 km kitsarööpmelist raudteed. Mööda seda veeti ekspordiks mõeldud metsamaterjali, kvartsliiva, kariloomi, lina, peeti ja toiduvarusid. Täiskasvanud käisid rongiga tööle ja lapsed kooli. Nädalavahetustel oli rong täis marja- ja seenekorjajaid ning talvel suusatajaid. Kuni Šiauliai linnas asuva Gubernamenti liini lõpp-peatuseni peatus rong 16 raudteejaamas.

1922. aastal pidi reisija 1. klassi vagunis läbitud kilomeetri eest maksma 7,20 Leedu auksinat (Saksa Ostmark) ja 3. klassi vagunis 1,80 Leedu auksinat.

Teise maailmasõja ajal kitsarööpmeline raudtee militariseeritud. Seda kasutati ka "riigivaenlaste" - inimeste, keda Nõukogude võim pidas ebalojaalseteks (isegi ilma igasuguse erilise põhjuseta) - vedamiseks lihtsates karjavagunites Siberisse sundküüditamise eesmärgil. Pärast sõda muutusid kitsarööpmelise raudtee taastamise ja arendamise väljavaated väga ebakindlaks. Leedu raudtee tulevikku määrasid Nõukogude majanduse ja poliitika eesmärgid.

Aastatel 1945–1980 suleti üle 400 km 20 kitsarööpmelisest raudteelõigust. Pikimad jäid Biržai-Joniškeli ja Joniškeli-Panevezyse vahelised lõigud, millel oli veidi suurem kaubakäive. Biržaisse saabus 3 rongi: 2 kauba- ja 1 reisijatevedu. Maanteetranspordi laienemise ja arenguga muutus kitsarööpmeline raudtee majanduslikult ebastabiilseks. 1988. aastal lõpetati reisijatevedu. 1996. aastal, Leedu Vabariigi iseseisvuse ajal, suleti kitsarööpmeline raudteeliin Biržaisse täielikult.

Tänapäeval koosneb kitsarööpmeline raudteekompleks depoo- ja jaamahoonetest, veetornist ja vanast raudteelõigust. Hiljem, tunnistuseks selle hiilgeaegadest, toodi vaatamiseks hiljuti üle värvitud vedur.

Aukštaitija kitsarööpmeline raudtee (leedu keeles Aukštaitijos siaurasis geležinkelis) on 68,4 kilomeetri (42,5 miili) pikkune turismiraudtee Leedus, mis kulgeb Panevėžysest Rubikiaini ja mille rööpmelaius on 750 mm (2 jalga 5+1⁄2 tolli).

Kitsarööpmelist raudteed ehitati alates 1891. aastast 750 mm (2 jalga 5 + 1⁄2 tolli) rööpmelaiusega. Esimene lõik valmis 11. novembril 1895 Švenčionėlist Pastovisse ja 1898. aastal pikendati seda Panevėžyseni. Regulaarne reisijate- ja kaubavedu algas 1899. aasta sügisel. Algselt oli raudteel 2 depoo, 14 jaama, 15 vedurit, 58 erinevat tüüpi reisijatevagunit, 6 postivagunit, samuti 112 kinnist ja 154 lahtist kaubavagunit. 1903. aastal veeti umbes 65 000 tonni kaupa ja 40 632 reisijat.

Panevėžysest sai piirkondlik keskus Leedu iseseisvusperioodil (1920–1938) ning seetõttu veeti sinna palju toorainet, nagu kivisüsi, nafta, liiv, sool ja väetis, aga ka põllumajandussaadusi, nagu lina, seapekk, suhkur, teravili, jahu ja puit.

Esimese maailmasõja ajal ehitas Saksa armee 1916. aastal kaks 600 mm (1 jalg 11+5⁄8 tolli) rööpmelaiusega väliraudtee pikendust Gubernijast Pasvalijasse ja Joniškisest Žeimeļisse. Raudtee oli funktsionaalselt oluline Esimese ja Teise maailmasõja vahel ning aitas kaasa piirkonna majanduslikule arengule. Pärast Teist maailmasõda opereeris seda riigile kuuluv ettevõte "Lietuvoje Geležinkeliai".

Liiklus hakkas 20. sajandi teisel poolel vähenema. 1996. aastal suleti Panevėžysest põhja pool kulgev raudteeliin. Samal aastal kanti kitsarööpmeline raudtee Leedu Vabariigi kinnisvaraväärtuste nimekirja ja omandas kultuuripärandi staatuse. Seejärel hakkasid liiklema turismirongid. Kaubariiklus lõpetati järk-järgult 1999. aastal. 1. novembril 1999 loodi riikliku raudteefirma "Lietuvoje Geležinkeliai" koosseisus uus kitsarööpmelise raudtee osakond. Reisijatevedu peatati aga ajutiselt 2001. aastal. Alates 2006. aastast veavad turismironge TU2 diiselvedurid ja need on reisijate arvu suurenemise tõttu hästi vastu võetud.

Viesīte kitsarööpmelise raudtee sõlm – strateegiliselt oluline raudteevõrk Sēlias

Viesīte kitsarööpmeline raudteesõlm oli Läti suurim omataoline raudteevõrk (600 mm rööpmelaiusega). See tegutses aastatel 1916–1972 ja ühendas mitmeid Sēlija olulisi linnu ja külasid – Neretat, Viesītet, Daudzevu, Jēkabpilsi, Aknīstit ja teisi. Raudtee maksimaalne pikkus ulatus 280 kilomeetrini.

Päritolu ja sõjaline tähtsus

See raudtee ehitati Esimese maailmasõja ajal – aastatel 1915–1916 – mööda Daugava jõe kallasi, et tagada rinde varustamine ja vägede liikumine. Selle ehitas Saksa armee kohaliku elanikkonna abiga. See oli nn „lossiraudtee“, mida kasutati sõjalistel eesmärkidel.

1916. aastal ehitati mitu liini:

• Skapiški (Leedu) – Viesīte – Aldaune (100 km),
• Pasmalve – Eglaine – Siliņi (120 km), kus see liin ühendus eelmisega,
• Rokiški – Aknīste – Geidāni (50 km),
• Ābeļi – Subate – Kaldabruņa (30 km), kus asus rongide pööramiseks raudteekolmnurk.

Samuti ehitati harud Bebrene, Dvieti, Zasa ja Vandāni suunas. Mõned neist liinidest lammutati aastatel 1920–1927.

Samal aastal, 1916, ehitati ka Viesīte–Daudzeva liin, millel oli haru Secesse.

Pärast sõda – tsiviilliiklus ja areng

Pärast Esimest maailmasõda lammutati osa liine, kuid ülejäänud liideti Läti Riigiraudteede võrgustikuga. Neid kasutati edasi nii kauba- kui ka reisijateveoks.

Sõdadevahelisel perioodil tegutses mitu liini:

• Jekabpils–Nereta
• Siliņi–Aknīste,
• Külaline – Daudzeva,
• Siliņi–Elkšņi (31 km, ehitatud 1932. aastal metsatöödeks).

1936. aastal avati Viesītes kutsekool, kus koolitati raudteespetsialiste. 1930. aastate keskel töötas Viesīte raudteesõlmes 67 reisivagunit, teenindusmootortrollibussi, lumekoristusautot ja Ml-seeria auruvedurit.