600 mm kitsarööpmelised raudteed Sēlias

Esimene maailmasõda oli ka aeg, mil raudteedel oli suur roll vägede ümberpaigutamisel ja varustamises, kuna maanteetransport polnud veel piisavalt arenenud ning hobuveokid ei suutnud tagada piisavat kiirust ja mahtu kauba- ja inimveoks. 1904. aastal kasutusele võetud Moskva-Vilniusi laiarööpmeline raudteeliin läbis Sēlijat ja vähesel määral ka Daugavpilsi-Vilniuse liini. Tsaari-Venemaa praktiseeris samuti strateegiat, mis nägi ette raudteevõrgu laiendamise piiramist impeeriumi läänepiirkondades, et takistada sõja korral vaenlase edasitungi. Seda arvesse võttes loodi suurriikides üksused sõjaraudteede ehitamiseks ja käitamiseks. Sõja alguses ulatus selliste spetsiaalselt väljaõppinud sõjaväelaste arv Saksa armees 26 000-ni. Teenistuse ajal treeniti neid spetsiaalselt varustatud polügoonidel, kus nad pidid teatud aja jooksul ehitama rööbastee lõike, samuti simuleeriti rongiõnnetusi ja rööbastee kahjustusi, mis nad pidid iseseisvalt kõrvaldama. Õppuse lõpuks tuli mõne päeva jooksul ehitada tundmatusse piirkonda terve raudteeliin, mis pärast õppust tuli uuesti lammutada. Selle tulemusena oli Saksa armeel juurdepääs hästi ettevalmistatud ja väljaõppinud spetsialistidele sõjaväeraudteede ehitamiseks ja käitamiseks.

Sõja ajal organiseeriti okupeeritud aladel sõjaväeraudteedirektoraate (MED). Läti ja Leedu territooriumil oli see MED 8. Sellise direktoraadi kontrolli all olid nii raudtee ehitus- kui ka käitamisettevõtted. Direktoraati juhtis sõjaväeraudteede ülem, kelle käsutuses oli 1918. aastal juba üle 441 000 inimese, kellest vaid 40% olid Saksa sõjaväelased.

Saksamaal jagunesid väliraudteed ise kahte rühma – väliraudteed (Feldbahn) ja tugiraudteed (Forderbahn). Mõlemal oli sama rööpmelaius – 600 mm, kuid nende infrastruktuuri elemendid erinesid. Väliraudteed olid kapitaalsema konstruktsiooniga, need olid mõeldud auruveduritega töötamiseks. Selleks, et aur ei annaks vaenlasele rongi lähenemist, ehitati rindele lähemale tugiraudteed, mis olid kergemad, kuid millel liikusid väiksemad mootorvedurid, laialdaselt kasutati ka hobuveojõudu ja rinde vahetus läheduses lükati vaguneid sageli käsitsi. Rööpad olid kõige kergemad, mida lubasid ka eeskirjad – väliraudteedel 9,5 kg/m ja tugiraudteedel 4 kg/m. Väliraudteede rööbastee pind toodeti tööstuslikult 5 meetri pikkuste raudliiprite abil. Sellise sektsiooni kaal oli 220 kg, mis tegi selle mitmemehelise meeskonna poolt liigutatavaks. Tugiraudteedel kasutati 2 m pikkuseid sektsioone, mis kaalusid 40 kg. See tähendas, et selliseid rööpaid sai paigaldada ja ette valmistada suhteliselt lühikese ajaga. Väliraudteid, millel auruvedurid sõitsid, oli kavas ehitada kiirusega 3–5 km päevas (100 km pikkuse lõigu rööbastee tegelikuks paigaldamiseks eraldati nädal). Tugiraudteid sai ehitada kiiremini – isegi 6–10 km päevas. Maastikul oli suur tähtsus – väliraudteed võimaldasid suuri tõuse ja languseid, kuid kui tuli ehitada viadukte ja sildu, võttis töö kauem aega.

Aurukombid kaalusid 12 tonni, diiselmootorid aga vaid 5 tonni. Neid käitas sisepõlemismootor, mis polnud küll väga võimas, kuid arvestades sisepõlemismootori hiljutist ilmumist, tõestab see, et Saksa armee oli tehniliselt väga moodne.

On võimalik, et üks rinde vahetus läheduses asuvatest tugiraudteedest ehitati juba 1915. aasta lõpus, kuid Sēlija piirkonnas oli esimene auruveojõul töötav väliraudtee Skapišķi-Birži liin, mis ehitati 1916. aasta kevadel. See ehitati suhteliselt kvaliteetselt ja oli juba ette planeeritud kohaliku liikluse vajadusteks. Seda kinnitab ka selle raudtee hilisem käitamine Lätis ja Leedus. Sēlija piirkonnas ehitatud raudteed olid aga planeeritud puhtalt sõjalisteks vajadusteks. Pole õige arvata, et sakslased ehitasid need liinid puidu ekspordiks, kuigi pärast 1917. aasta pealetungi, kui rinne liikus palju kaugemale itta, kasutati neid selleks otstarbeks, kui puidu ettevalmistamine rinde vajadusteks asendus suure tõenäosusega selle ekspordiga Saksamaale. 1917. aasta lõpus muudeti Sēlija kitsarööpmelise raudteevõrgu staatus väliraudteest (Feldbahn) väikeraudteedeks (Kleinbahn). Sellest ka nimi mazbānītis. Vastavalt sellele teenindas Feldbahn armee vajadusi, Kleinbahn aga tsiviilliiklust. Samuti on teada, et 1918. aastal hakkasid sakslased korraldama tsiviilisikute transporti mööda Sēlija kitsarööpmelist raudteevõrku. Samuti lammutasid nad pärast rinde edasiliikumist teatud lõike, näiteks Ābeļi-Kaldabruņa raudteed ei ole enam 1918. aasta oktoobri kaartidel kujutatud ja selle kasutamise kohta pole teavet. Selline oli kiiresti ehitatud armee kitsarööpmeliste raudteede olemus. Asjaolu, et suurem osa sellest võrgustikust jäi pärast Esimese maailmasõja lõppu Läti territooriumile, on pigem asjaolude kokkusattumus ja Saksamaa lüüasaamine sõjas koos sellele järgnenud Läti riigi väljakuulutamisega.

Kokku on Sēlias 5 maapiirkonna raudteeliini:

Skapišķi-Jēkabpilsi liin. Seda 110 km pikkust liini võib pidada Sēlija Karalaksi peamiseks raudteevõrguks ja Viesīte jaamaks - kõige olulisemaks raudteesõlmeks. Liin algas Leedus Panevezyse - Daugavpilsi laiarööpmelise raudtee juures ja läbis Lätit Neretas;

Viesītes-Daudzevase-Secese liin. Liiklus liinil avati 14. juunil 1916. Liin ühendas Viesītese raudteesõlme Maskavas-Ventspilsi laiarööpmelise liiniga, ühendades selle Daudzevasega ja jätkates edasi Seceseni. See ühendus ühendas tegelikult ka Daugavpilsi-Paņevežase ja Masakvas-Ventspilsi laiarööpmelise liini, vähendades koormust Jelgava-Daudzevase laiarööpmelisele raudteele. Selle liini esimene jaam, Baznīckrogs, teenindas ainult rongide ümberistumist. Teine jaam, Vilciņi Piksterese järve lähedal, ei olnud mõeldud kauba- ega inimeste veoks - see ühendus siin kergraudtee tugiharuga, mis lõppes rindejoone lähedal asustamata alal - tänapäeva Rožu purva soos Maailma Lõpus. See liin on säilitanud täpsed andmed veel ühe tugiraudtee haru kohta - raudteeentusiast Imants Dreimanis 60.-70. aastatel. 1920. aastatel uuris ta, et Daudzeva II jaamast Silnieki metsniku majja ja edasi Pagrabkalnie'sse oli ehitatud pinnasetee, mida mööda liikus hobuvankritega, ning sellel 12 km pikkusel teel pidasid sakslased liiklust Jorgelani ja Silnieki ladudega ning tõid sisse puitu. Teine huvitav hetk on Viesītes endas ehitatud 200 meetri pikkune puitkonstruktsiooniga viadukt. Aja ja materjalide kokkuhoiuks ei ehitanud sakslased muldkehasid sinna, kus see oleks olnud vajalik, vaid paigutasid trassid madalatele puidust viaduktidele. Kuna puidu immutamise tehnoloogiaid polnud sel ajal veel avastatud, lakkasid sellised viaduktid ja sillakonstruktsioonid 1920. aastate esimesel poolel oma kasutusest ja need tuli välja vahetada.

Rokišķi-Zasas-Siliņi liin. Liin algas Leedus Daugavpilsi-Paņeveža laiarööpmelise raudtee juures, sisenes Läti territooriumile Aknīste lähedal ja jätkus Geidāni ja Zasani, kus algas rindele suunduv tugiraudteeliin. Arvatavasti oli selle liini eesmärk parandada varustamist Jēkabpilsi ja Dviete piirkonnas. Sellel liinil väärib erilist tähelepanu muljetavaldav 15 meetri kõrgune puidust sild üle Lõuna-Sūsēja Aknīstes, mis koosnes kahest osast ja mida on sageli näha sõjaaegsete väliraudteega seotud piltidel. Pärast sõda seda enam ei kasutatud.

Liinid Eglaine'i piirkonnas. Kuna Dviete ja Ilūkste rindejoon kaldus Daugavast eemale ja liikus sisemaale, tekkis vajadus intensiivsema varustuse järele. Daugava ei olnud siin enam loomulikuks takistuseks ja mõlemal poolel olid laiemad manööverdamisvõimalused. Eglaine'i (Jelovka) jaam asus Daugavpilsi-Paņevežase laiarööpmelisel raudteel ja valiti selle piirkonna kitsarööpmelise võrgu peamiseks sõlmpunktiks. Sellest jaamast väljusid nii maapiirkondade raudteeliinid kui ka tugiraudteeliinid. Siin toimusid ka ulatuslikud ümberlaadimisoperatsioonid. Laiarööpmelise jaama kõrvale ehitati kitsarööpmeliste raudteede teenindamiseks eraldi jaam. Laiarööpmelist raudteed sai siin ohutult ületada, kuna edasine laiarööpmelise raudtee liikumine Daugavpilsi suunas enam ei toimunud. Eglaine'ist väljusid kaks maapiirkondade raudteeliini – Eglaine-Visagina (lõunas) ja Eglaine-Bebrene (põhjas). Eglaine'ist Visaginasesse (Čornij Brod) kulgev liin ehitati põhjalikult, kasutades puidust estakaade asemel tammesid. 1. juunil 1916 alustati Visaginasest Zarasaisse ka kommertsrongiliiklust. Jaamade regulaarne paigutus iga paari kilomeetri tagant viitab sellele, et seda liini kasutati intensiivselt. Liin oli oluline ka Vabadussõja ajal, mil Poolast toodi isegi sõjavarustust. Pärast 1920. aastat liin suleti. Teine liin – Eglaine-Bebrene – oli kasutusel vaid aasta kauem. Arvatakse, et sulgemise põhjuseks olid paljud ajutised puidust konstruktsioonielemendid – estakaad, mida nendel liinidel soise maastiku tõttu laialdaselt kasutati ja mis olid oma aja ära elanud. Teine põhjus võib olla suhteliselt aeglase reisi väike nõudlus.

Obeli-Bebrene-Dviete liin. Liin algas Leedus Daugavpils-Paņeveža laiarööpmelisest raudteest, sisenes Läti territooriumile Subates, jätkus Kaldabruņani, seejärel Bebreneni ja edasi Dviete lähedal asuva rindeliinini. Ehitus algas jaanuaris 1917. Selline periood valiti ehituseks, arvatavasti selleks, et külmunud soos oleks lihtsam puidust estakaadide kinnitada, mis oleks sooja ilmaga keerulisem. Pärast sõda ei kasutatud enam liini lõike Obelist Kaldabruņani ja Bebrenest Dvietesse, kuid Kaldabruņa-Bebrene lõiku opereeriti pikka aega.

Lisaks neile põhiliinidele oli veel paar lühemat liini ja mitu kerget tugiraudteeliini hobuste veoks, mis kulgesid mõnikord paralleelselt väliraudteeliinidega, kus sõitsid auruvedurid.

Suur osa kitsarööpmelistest liinidest jätkas tööd ka pärast Esimest maailmasõda, suleti täielikult alles aastatel 1971–1972. Sõdadevahelisel perioodil likvideeriti raudteevõrk majanduslikult ebaotstarbekates kohtades, kuid kohati seda ka laiendati ja ehitati lisaliine. 1919. aastal pikendati Jēkabpilsi Saksa armee raudteed 7 km võrra, et see ulatuks Daugava kallastele. Seda liini kasutati puude vedamiseks Daugavale ujutamiseks. Näiteks Eglaine jaam (mõiste jaam viitab mitte ainult jaamale, hoonele, vaid ka rööbastee pinnale, sellega külgnevale territooriumile, abihoonetele), mis oli rindel üks suurimaid ja kus toimus nii kaubavahetus kui ka veeremi remont, ei olnud pärast sõda enam kasutusel ja likvideeriti täielikult 1927. aastal. Raudtee ehitamine andis tööd töötajatele, kuid raudtee ise oli oluline metsaraie transpordiarter, transportides nii ettevalmistatud materjale kui ka töötajaid. 1930. aastatel korraldati Sēlija 600 mm raudteed nii, et kohalikele elanikele oleks tagatud võimalikult lai ligipääs, kuid kaubavedu säilitati suurimates keskustes ja lõppjaamades. Liiklust piirkonnas korraldasid kolm liini – Viesīte-Daudzeva, Nereta-Jēkabpils ja Aknīste-Siliņi. Viesīte-Daudzeva liin andis reisijatele võimaluse ümber istuda laiarööpmelisele raudteele. Kuna rongid sõitsid iga päev ainult teatud liinilõikudel (Jēkabpils-Daudzeva, Viesīte-Daudzeva ja Jēkabpils-Aknīste), teistel lõikudel aga ainult teatud nädalapäevadel, siis alates 1936. aastast pakkus Läti Raudteevalitsus ka bussiliiklust, mis toimus igapäevase regulaarsusega. Busside eeliseks oli nende suurem kiirus, seega pärast busside saabumist piirkonda jäi raudtee peamiseks rolliks kohalike põllumajandussaaduste transport. Reisijad jätkasid aga reisimist raudteega. 1938. aasta talvel peatus tolmuste teede tõttu ajutiselt isegi bussiliiklus ja raudtee jäi ainsaks transpordivahendiks. Sõjaaja vajadusteks ja vastavate eeskirjade kohaselt ehitatud 600 mm raudtee oli aeglane. Reisijate kaebused jätkuvad, et 60 km pikkune lõik Jēkabpilsist Neretasse võttis läbimiseks aega 8,5 tundi, mis tähendab keskmist kiirust 7 km/h ja lisaks oli vaja ümberistumist. Reisijate koguarvust vahetas lõpp-jaamades laiarööpmeliste rongide vastu vaid 10%, ülejäänud kasutasid piirkonnas liikumiseks 600 mm raudteed. 1930. aastate teisel poolel täheldati veetud reisijate arvu olulist langust, reisijad eelistasid busse. Pärast Teist maailmasõda transport taastus. Paralleelselt arenes edasi ka bussiliiklus, kuid kitsarööpmelisel raudteel ei olnud reisijate puudust, säilitades olulise rolli kohaliku elanikkonna liikuvuses. 1950. aastate lõpus saavutas raudteetransport oma haripunkti, suutmata isegi kogu nõudlust katta. Erinevalt 1930. aastatest, mil kohalikud elanikud kasutasid raudteed peamiselt põllumajandussaaduste turule vedamiseks ja toodete koju ostmiseks (sisuliselt individuaalne kaubandus), võimaldas raudtee pärast Teist maailmasõda metsatöölistel oma töökohtadele ja õpilastel õppeasutustesse jõuda, selle tähtsust määrasid plaanimajandus ja kolhooside tegevuse tagamine. Tagasi 1930. aastate juurde tagasi tulles on huvitav fakt, et piirkonnas korraldati kaubaveo hõlbustamiseks sageli raudteejaama lähedal turge. Samuti oli võimalik kariloomi vedada mitmest jaamast, tellides vagunid ette. Kaubavedu gruppide kaupa analüüsides moodustasid 1920. ja 1930. aastatel suurima grupi puit ja küttepuud, ehitusmaterjalid, teravili, kunstväetised ja kariloomad. Olulist rolli mängisid ka majapidamiskaubad, mis moodustasid küll väiksema protsendi, kuid olid majandusliku ja igapäevaelu jaoks lahutamatult olulised. Nõukogude aastatel loodi jaamades puidu käitlemise baasid, millest suurim asus Daudzeva lähedal ja 1958. aastal töötas seal üle 150 töötaja. Alates 1932. aastast alustas Krustpilsis tööd suhkruvabrik ja suhkrupeediveost sai veel üks oluline kaubakategooria, mida 600 mm raudtee teenindas kuni selle sulgemiseni.

Veduridepoo tegutses Viesītes, mis oli üks väheseid elektrifitseeritud kohti. Enamikul jaamadel ja peatuskohtadel polnud sõdadevahelisel perioodil veel elektriühendusi. Ka sidevahendid olid väga tagasihoidlikud, algselt oli kogu raudteevõrgu kohta vaid kolm semafori.

Veeremi osas said peamiseks veereva veojõu tüübiks nelja veorattapaariga auruvedurid, mida nimetati brigaadivurduriteks (Brigadelokomotive). Kasutati ka kolme või kahe veorattapaariga auruvedureid. Aurvedurid olid nn tankvedurid, mille tankides (tuletornides) oli ruumi veevaru jaoks. Need olid varustatud ka ejektoritega, mis said vett veekogudest või kaevudest täiendada. Tugiraudteedel kasutas ettevõte "Deutz" kergeid konstruktsioone kahe rattapaariga (Forderbarhnen) ja mõnes kohas on fotodel näha ka "Oberurseli" kolmeteljelisi mootorvedureid. Sellised vedurid olid varustatud sisepõlemismootoriga ja kütusena kasutati petrooleumi. Arvestades nende väärtust, viis Saksa armee kõik mootorvedurid Läti territooriumilt välja. Vagunitest olid levinuimad brigaadivurgid (Brigadenwagen) kandevõimega 5 tonni. Need olid avatud tüüpi neljateljelised gondlid, millel oli kaks kaheteljelist käsipiduriga pöördvankrit. Vagunite kasutusala oli universaalne – nendega veeti inimesi, relvi, lasti, laskemoona. Mõnikord kasutati puidu vedamiseks ainult kahte pöördvankrit, mille vahel oli puidust koorem. Sellist lahendust peeti kindlaksmääratud töötingimuste jaoks piisavalt ohutuks. Aurukatureid toodeti aastatel 1905–1919 Saksa tehastes Henschel, Borsig, Jung, Krauss, Orenstein & Koppel jt. On teada, et pärast Esimest maailmasõda oli Lätis jätkuvalt 70 sellist vedurit, sealhulgas ka teistes piirkondades. Vaguneid toodeti omakorda aastatel 1894–1917 erinevates ettevõtetes. Pärast sõda ehitati suur osa neist gondlitest ümber kinnisteks vaguniteks reisijate ja lasti veoks. Saksa armee vaguneid kasutati reisijateveoks kuni 1962. aastani ja kaubaveoks kuni 1972. aastani. Hobuste veetavate sektsioonide jaoks kasutati kergemaid 2,5-t neljateljelisi vaguneid, samuti mitmesuguseid vaguneid, mida nimetati suurtükiväe varustusraudtee vaguniteks (Artielierie-Folderbahnwagen). Kasutati ka lihtsamaid konstruktsioone.

Rööbasteekomplekte toodeti kindla standardi järgi peamiselt Saksamaal asuva Kruppi ettevõtte tehastes. Rööpmelaius oli 70 mm. Rööpaid toodeti nii sirgeid kui ka 30 m ja 60 m raadiusega. Rööpad ja liiprid teenisid pikka aega – mõnel maapiirkonna rööpmelaiusega raudteel kasutati kogu nende tööperioodi vältel Saksa armee poolt mahajäetud rööbasmaterjali. 1946. aastal märkis Läti Raudtee Maanteeteenistuse aruanne, et 93,9% kõigist töötavatest 600 mm raudteedest kasutati endiselt originaalrööpaid raudliiprite peal, kuid Viesīte raudteevõrgus oli see näitaja 99%.

Pärast kitsarööpmeliste raudteede sulgemist vanarauaks tehti peaaegu kõik vedurite ja vagunite metallosad ning rööpad lammutati. Mõned vedurid ja vagunid jõudsid muuseumidesse. Viimased väikeraudteed lõpetasid tegevuse 1973. aastal, paar aastat pärast ametlikku sulgemist. Rööbaste lammutamiseks kasutati üsna lihtsaid ronge – raudtee lammutas end ise.

Üks tõend kitsarööpmelise raudtee tugevatest juurtest piirkonna kultuuris ja sotsiaal-majanduslikes protsessides on raudteelaste päev, mida tähistatakse augusti alguses Viesīte muuseumis "Sēlija", kus inimesed kogunevad lilledega kaunistatud vedurijaama, kuigi rongid pole siin enam kui 50 aastat peatunud.

Tänapäeval ei pruugi kitsarööpmelise raudtee olemasolu tõendid piirkonnas asjatundmatule ilmsed olla, kuid neid on arvukalt ja neid võib endiselt leida. Kohati on säilinud liinide tammid, samuti kaevikud, kus need ületasid madalamaid kohti. Eglaine'i jaamast Ilūkste suunas on isegi kahe hobuse laiune tugiraudtee tamm, kus vaguneid vedasid hobused. Pilskalnes Siguldinė's on osa raudteeliinist muudetud jalutusradadeks. Säilinud on jaamahooned, mis mõnes kohas on ümber ehitatud elamuteks, teistes mahajäetud ja kaubaaitidena. Jaamade nimed on endiselt nähtavad mõnel jaama- ja peatusehoonel. Vārnavase jaamakompleks on tänapäevani kõige paremini säilinud. Sēlija muuseum asub Viesīte raudteesõlmes – seal asub 1927. aastal ehitatud telliskivist veduripood ja 1934. aastal ehitatud puidust vagunitöökoda. Siin saab vaadata ka säilinud auruvedurit Ml-635, kinnist kaubavagunit platvormiga ning mootortrollibussi trulli ja teenindusvaguniga. Mazbānītist saab tegevuses näha ventspilsi mereäärses vabaõhumuuseumis, kus algse rööpalõikude abil on loodud kaks töökorras liini pikkusega 1,4 km ja 3 km.