600mm kitsarööpmelised raudteed Selias

Räägitakse, et sõda on kõigi asjade isa ja see on sõna otseses mõttes nii olnud Läti maapealsete raudteede puhul. Iga armee, olgu see ründav või kaitsev, vajab sõjapidamise tagamiseks piisavalt ressursse. Kui Saksa armee 1915. aastal Läti territooriumile sisenes, seisid nad silmitsi varustusprobleemidega. 1915. aasta lõpus oli rinne Daugava joonel stabiliseerunud. Ajalooliselt oli Selia territooriumil madal asustustihedus, mistõttu puudus lai liiklusteede võrgustik. Esimene maailmasõda on ka aeg, mil raudteel on suur roll vägede ümberpaigutamisel ja varustamisel, sest maanteetransport pole veel piisavalt arenenud, kuid hobuveojõud ei suuda tagada piisavat kiirust ja mahtu kauba- ja inimeste vedu. 1904. aastal kasutusele võetud Moskva-Ventspilsi laiarööpmeline raudteeliin ja seda lühikese vahemaa läbisid ka Daugavpilsi-Vilniuse liin. Tsaari-Venemaa oli juba järginud strateegiat piirata raudteevõrgu laienemist impeeriumi läänepoolsetes piirkondades, et takistada sõja korral vaenlase edasiliikumist. Seda arvesse võttes olid suurriikides loodud sõjaväeraudteede ehitamise ja käitamise üksused. Saksa sõjaväes ulatus selliste eriväljaõppega sõjaväelaste arv sõja alguses 26 000-ni. lavastati ka rongiõnnetusi ja raudteekahjustusi, mis tuli oma jõududega parandada. Õppuse lõppedes tuli paari päevaga rajada tundmatusse piirkonda terve raudteeliin, mis pärast õppust uuesti lammutada. Tänu sellele olid Saksa sõjaväes olemas hästi ettevalmistatud ja väljaõppinud spetsialistid sõjaväeraudteede ehitamise ja käitamise alal.

Sõja ajal moodustati okupeeritud aladel sõjaväe raudteedirektoraadid (MED). Läti ja Leedu territooriumil oli selleks MED 8. Selle direktoraadi alluvuses olid nii raudtee ehitus- kui ka käitamisettevõtted. Direktoraate juhtis sõjaväeraudteede ülem, kelle käsutuses 1918. a. oli juba üle 441 000 inimese, kellest vaid 40% olid Saksa sõjaväelased.

Kuninglikud väliraudteed Saksamaal jagunesid kahte rühma - väliraudteed (Feldbahn) ja tugiraudteed (Forderbahn). Mõlema rööpmelaius oli sama – 600 mm, kuid nende taristuelemendid erinesid. Maaraudteed olid rohkem kapitali ehitatud, need olid mõeldud töötama auruveduritega. Et aur ei reedaks rongi lähenemist vaenlasele, ehitati rindele lähemale tugiraudteed, mis olid küll kergemad, kuid millel liikusid väiksemad mootorvedurid, laialdaselt kasutati ka hobuveojõudu, vaguneid lükatakse käega esiosa lähedale. Rööpad olid standardiga lubatud kõige kergemad - maaraudteel 9,5 kg/m ja tugiraudteel 4 kg/m. Maaraudtee jaoks valmistati rööbastee katet tööstuslikult 5 meetri pikkustes raudliipritega lõikudes. Sellise etapi kaal oli 220 kg, mis muutis mitmemehelise meeskonna jaoks liikuvaks. Tugiraudteedel kasutati 2 m pikkuseid 40 kg kaaluvaid lõike. See tähendab, et sellised rajad saaks laduda ja ette valmistada suhteliselt lühikese ajaga. Maaraudteed, mida vedasid auruvedurid, pidi ehitama kiirusega 3-5 km päevas (100 km lõigu rööbastee enda rajamiseks eraldati nädal). Tugiraudteid saaks ehitada kiiremini - isegi 6-10 km päevas. Suur tähtsus oli maastikul - põlluraudteed võimaldasid üsna suuri tõuse ja raadiusi, kui aga tuli ehitada viadukte ja sildu, venisid tööd pikemaks.

Auruvedurid kaalusid 12 tonni ja mootorvedurid vaid 5 tonni. Nende jõuallikaks oli sisepõlemismootor, mis ei olnud kuigi võimas, kuid arvestades sisepõlemismootori hiljutist ilmumist, tõestab see, et Saksa sõjavägi oli tehniliselt väga kaasaegne.

Võimalik, et üks rinde vahetusse lähedusse jääv tugiraudtee on ehitatud juba 1915. aastal. Nogales, Selias aga esimese auruveo väliraudteeliinina 1916. aastal. kevadel ehitati Skapiškiu-Biržu liin. See ehitati suhteliselt kvaliteetselt ja oli eelnevalt planeeritud ka kohaliku liikluse vajadusteks. Seda kinnitab ka selle raudtee hilisem toimimine Lätis ja Leedus. Selias rajatud raudteed kavandati aga puhtalt sõjaliseks otstarbeks. Pole õige arvamus, et sakslased ehitasid need liinid puidu väljaveoks, kuigi pärast 1917. a. pealetungi, kui rinne liikus palju kaugemale itta, kasutati neid selleks, kui puidu ettevalmistamine rinde vajadusteks asendus suure tõenäosusega selle väljaveoga Saksamaale. 1917. aasta lõpus muudeti Seeli kitsarööpmelise raudteevõrgu staatus maaraudteedelt (Feldbahn) väikeraudteedeks (Kleinbahn). Sellest ka nimi mazbānītis. Vastavalt teenis Feldbahn sõjaväe vajadusi, Kleinbahn aga juba tsiviilliiklust. Samuti on teada, et sakslased 1918. a hakati korraldama ka tsiviilisikute transporti mööda Selia kitsarööpmelist raudteevõrku. Teatud lõigud lammutati ka pärast rinde edasiliikumist, näiteks Abeļu-Kaldabruņa raudtee 1918. aastal. oktoobri kaartidel seda enam ei näidata ja selle kasutamise kohta info puudub. Selline oli sõjaväe kiire ehitusega kitsarööpmeliste raudteede olemus. See, et suurem osa sellest võrgustikust jäi pärast Esimese maailmasõja lõppu Läti territooriumile, on pigem asjaolude kokkulangemine ja Saksamaa lüüasaamine sõjas koos sellele järgnenud Läti riigi väljakuulutamisega.

Kokku saab Selias loetleda 5 maaraudteeliini:

Skapiškiu-Jēkabpilsi liin. Seda 110 km pikkust liini võib pidada Selia kuningriigi raudteevõrgus esmaseks ja Viesīte jaama tähtsaimaks raudteesõlmeks. Liin algas Leedus Panevezys - Daugavpils laiarööpmelise raudtee juurest ja läbis Lätit Nereta juures;

Viesites-Dauzzeva-Seces liin. Liiklus liinil avati 1916. aastal. 14. juunil. Liin ühendas Viesite raudteesõlme Moskva-Ventspilsi laiarööpmelise liiniga, ühendades selle Daudzevaga ja jätkates Secega. See ühendus ühendas tegelikult ka Daugavpilsi-Paneveža ja Masakva-Ventspilsi laiarööpmelise liini, leevendades koormust Jelgava-Dauzeva laiarööpmelisele raudteele. Selle liini esimene jaam, Bazníckrogs, teenindas ainult rongivahetusoperatsioone. Teine jaam Vilciņi Piksterese järve ääres ei olnud mõeldud lastioperatsioonideks ega inimeste veoks – siin ühendus see kergtoetusraudtee haruga, mis lõppes rindejoone lähedal asustamata alal – tänane maailmalõpp Roosis. Raba. Sellel liinil on säilinud täpne teave veel ühe tugiraudtee haru kohta - raudteehuviline Imants Dreimanis 60-70. on uurinud, et Daudzeva II jaamast Silnieki metsavahi majani ja edasi Pagrabkalniini ehitati nüri tee, mida mööda liikus hobuvankritega ning seda 12 km pikkust teed pidi sakslased hoidsid liiklust Jorglanii lähedal ladudega. ja Silnieki, samuti tõid metsamaterjali. Huvitav moment on ka Viesites endas ehitatud 200 meetri pikkune puidust viadukt. Aja- ja materjalisäästlikkuse tõttu ei ehitanud sakslased sinna muldkehasid, vaid panid liinid madalatele puidust estakaadidele. Kuna tol ajal puidu immutamise tehnoloogiaid ei avastatud, lakkasid sellised estakaadi- ja sillakonstruktsioonid 20. aastate esimesel poolel oma kasutusest ning need tuli välja vahetada.

Rokiški-Zasas-Siliņi liin. Liin algas Leedus Daugavpilsi-Paņevežase laiarööpmeliselt raudteelt, sisenedes Läti territooriumile Aknīste lähedalt ning kulgedes edasi Geidāni ja Zasani, kust algas rindesuunaline tugiraudtee. Arvatavasti oli selle liini eesmärk parandada Jēkabpilsi ja Dvietese ümbruse varustust. Sellel liinil on eriti tähelepanuväärne muljetavaldav 15 meetri kõrgune puidust sild üle Lõuna-Sousse Aknīste juures, mis koosnes kahest sildevahest ja mida on sageli näha sõja ajal väliraudtee piltidel. Pärast sõda seda enam ei kasutatud.

Eglaine naabruskonna liinid. Kuna rindejoon Dvieta ja Ilūkste juures pöördus Daugavast ära ja sisenes sisemaale, tekkis vajadus intensiivsema varustamise järele. Siin ei olnud Daugava enam loomulik takistus ja mõlemal poolel oli rohkem manööverdamisruumi. Eglaine (Jelovkas) jaam asus Daugavpils-Paneveža laiarööpmelise raudtee ääres ja valiti selle piirkonna kitsarööpmelise võrgu peamiseks ristmikuks. Sellest jaamast väljusid nii maa- kui ka tugiraudteeliinid. Siin toimusid ka ulatuslikud ümberlaadimisoperatsioonid. Kitsarööpmelise raudtee teenindamiseks ehitati laiarööpmelise jaama kõrvale eraldi jaam. Laiarööpmeline maantee sai siin ohutult ületada, kuna Daugavpilsi suunal laiarööpmelise raudtee edasiliikumist ei toimunud. Eglainest väljusid kaks maaraudteeliini - Eglaine-Visagina (lõunas) ja Eglaine-Bebrene (põhjas). Eglainest Visaginisse (Chorni Brod) ehitati põhjalikult liin, paigaldades puidust ülekäiguradade asemele muldkehad. Visaginasest Zarasisse ka 1916. a. Kommertsrongiteenus osutatakse 1. juunil. Jaamade paigutus korrapäraselt iga paari kilomeetri järel viitab sellele, et seda liini kasutati intensiivselt. Liin oli oluline ka Vabadusvõitluse ajal, mil tagati sõjatehnika tarnimine isegi Poolast. Pärast 1920 liini tegevus on lõpetatud. Teine liin – Eglaine-Bebrene – oli kasutusel aasta kauem. Arvatakse, et sulgemise põhjuseks olid paljud ajutised puitkonstruktsioonielemendid - estakaadid, mis olid neil liinidel soise ala tõttu laialdaselt kasutusel ja oma aja ära teeninud. Teine põhjus võib olla vähene nõudlus suhteliselt aeglase sõidu järele.

Obeļu-Bebrene-Dviete liin. Liin algas Leedus Daugavpilsi-Paņeveža laiarööpmeliselt raudteelt, sisenes Subate juures Läti territooriumile, jätkus Kaldabruņasse, sealt Bebrenesse ja edasi rindejooneni Dvieta lähedal. Ehitus toimus 1917. aastal. jaanuaris. Ehitamiseks valiti selline periood ilmselt selleks, et külmunud sohu oleks lihtsam puitpuid kinnitada, mis soojal ajal keerulisem oleks. Pärast sõda liinilõike Obelij'st Kaldabruņani ja Bebrenest Dvieteni enam ei kasutatud, kuid Kaldabruņa-Bebrene lõik jätkas pikka aega tegevust.

Lisaks nendele põhiliinidele olid hobuveo jaoks mõned eraldiseisvad lühemad liinid ja mitmed kerged tugiraudteeliinid, mis eksisteerisid mõnikord ka paralleelselt väliraudteeliinidega, kus sõitsid auruvedurid.

Suur osa kitsarööpmelisest liinist jätkas tööd ka pärast Esimest maailmasõda, olles täielikult suletud alles aastatel 1971-1972. aastal. Sõdadevahelisel perioodil likvideeriti raudteevõrk majanduslikult ebakindlates piirkondades, kuid mõnel pool seda ka laiendati ja rajati lisaliine. 1919. aasta Jēkabpilsis pikendati Saksa sõjaväe raudteed 7 km võrra, et jõuda Daugava kaldale. Seda liini mööda veeti puid Daugavast alla ujutamiseks. Teisalt näiteks Eglaine jaam (termini jaam all mõistame mitte ainult jaama, hoonet, vaid rööbastee pinda, sellega piirnevat territooriumi, abihooneid), mis oli esiküljel üks suuremaid ja kus tagati nii kaubavahetus kui ka veeremi remont, pärast sõda enam ei kasutatud ja 1927.a täielikult kõrvaldatud. Raudtee ehitamine andis tööd töölistele, kuid raudtee ise oli oluline metsaraie transpordiarter, mis vedas nii ettevalmistatud materjale kui ka töölisi. 1930. aastatel korraldati Selias 600 mm raudteed nii, et oleks tagatud võimalikult lai juurdepääs kohalikule elanikkonnale, kuid kaubavedu hoiti suuremates keskustes ja terminalijaamades. Piirkonna liiklust tagasid kolm liini - Viesite-Dauzeva, Nereta-Jēkabpils ja Aknīste-Siliņi. Viesite-Dauzzeva liin andis reisijatele võimaluse ümberistumiseks laiarööpmelisele raudteele. Kuna rongid sõitsid iga päev ainult teatud liini lõikudel (Jēkabpils-Dauzeva, Viesīte-Dauzeva ja Jēkabpils-Aknīste), teistel lõikudel aga ainult teatud nädalapäevadel, alates 1936. aastast. Läti Raudteeamet tagas ka bussiliikluse, mis oli igapäevase regulaarsusega. Busside eeliseks oli suurem liikumiskiirus, seetõttu jäi pärast busside piirkonda jõudmist raudtee peamiseks rolliks kohalike põllumajandussaaduste vedu. Reisijad jätkasid aga reisimist ka raudteel. 1938. aasta talvel peatus tolmuste teede tõttu ajutiselt isegi bussiliiklus ja ainsaks liiklusvahendiks jäi raudtee. Kuninglike vajaduste ja vastavate standardite järgi ehitatud 600 mm raudtee oli aeglane. Endiselt kurdavad reisijad, et 60 km lõik Jēkabpilsist Neretasse võtab aega 8,5 tundi, mis tähendab keskmiseks kiiruseks 7 km/h, ja teha jäi veel ümberistumine. Reisijate koguarvust siirdus lõppjaamas laiarööpmelisele rongile vaid 10%, ülejäänud kasutasid piirkonnasiseseks liikumiseks 600 mm raudteed. 1930. aastate teisel poolel toimus veetavate reisijate arvu märkimisväärne langus, reisijad eelistasid busse. Pärast Teist maailmasõda transport taastus. Samal ajal arenes edasi ka bussiliiklus, kuid kitsarööpmelisel raudteel ei puudunud reisijad, säilitades olulise rolli kohalike elanike liikuvuses. 1950. aastate lõpus saavutas raudteevedu haripunkti, suutmata isegi kogu nõudlust katta. Erinevalt 1930. aastatest, mil kohalikud elanikud kasutasid raudteed peamiselt põllumajandussaaduste turule vedamiseks ja toodangu koju ostmiseks (sisuliselt individuaalne kaubandus), võimaldas raudtee pärast Teist maailmasõda raietöölistel jõuda töökohale ja õpilastel õppeasutustesse. , seega määras tähtsuse plaanimajandus ja kolhooside toimimise tagamine. Tulles tagasi 1930. aastatesse, on huvitav fakt, et kaupade liikumise hõlbustamiseks korraldati piirkonnas sageli turge raudteejaama lähedal. Eelnevalt vaguneid tellides oli võimalik ka kariloomi vedada mitmest jaamast. Kaubavedusid gruppide kaupa analüüsides moodustasid 1920. ja 1930. aastatel suurima rühma puit ja küttepuit, ehitusmaterjalid, teravili, kunstväetised ja kariloomad. Olulist rolli mängisid ka kodukaubad, mis moodustasid väiksema osakaalu, kuid olid lahutamatult olulised majandus- ja koduelu poolel. Jaamade juurde loodi nõukogude aastatel puidu ümberlaadimise baasid, neist suurim oli Daudzeva kandis ja 1958. a. seal töötas üle 150 töötaja. Alates 1932. aastast Krustpilis alustab tööd suhkrutehas ning teiseks oluliseks kaubakategooriaks saab suhkrupeedivedu, mida 600mm raudtee teenindas kuni sulgemiseni.

Külalistemajas oli veduridepoo, mis oli üks väheseid elektrifitseeritud kohti. Enamikul jaamadest ja peatustest puudus sõdadevahelisel ajal elektriühendus. Sidevarustus oli samuti väga tagasihoidlik, algselt oli kogu raudteevõrgu peale ainult kolm semafori.

Veeremi osas said veeremi peamiseks vormiks nelja veorattapaariga varustatud auruvedurid, mida nimetatakse brigaadiveduriteks (Brigadelokomotive). Kasutati ka kolme-kahe paari veoratastega auruvedureid. Auruvedurid olid nn tankvedurid, mille tankides (tuletornides) oli koht veevaru jaoks. Samuti olid need varustatud ejektoritega, millega sai lisada vett veekogudest või kaevudest. Kergema konstruktsiooniga tugiraudteedes kasutati kahe rattapaariga Deutzi vedureid (Forderbarhnen), mõnel pool on fotodel ka Oberurseli kolmeteljelised vedurid. Sellised vedurid olid varustatud sisepõlemismootoriga ja kasutasid kütusena petrooleumi. Nende väärtust arvestades viis Saksa armee taganemisel kõik vedurid Läti territooriumilt välja. Vagunite seas olid levinumad brigaadivagunid (Brigadenwagen) kandevõimega 5 t. Need olid avatud tüüpi neljateljelised poolvagunid, millel oli kaks kaheteljelist käsipiduriga varustatud vankrit. Vagunite kasutamine oli universaalne - nendega veeti inimesi, relvi, lasti, laskemoona. Vahel kasutati metsamaterjali vedamiseks vaid kahte vankrit, mille vahel oli puidukoorem. Sellist lahendust peeti antud töötingimuste jaoks piisavalt ohutuks. Auruvedureid toodeti alates 1905. aastast. kuni 1919. aastani Saksa tehastes Henschel, Borsig, Jung, Krauss, Orenstein & Koppel jt. Teatavasti jätkas Lätis pärast Esimest maailmasõda 70 sellist vedurit, sealhulgas teistes piirkondades. Vaguneid seevastu toodeti aastatel 1894–1917 erinevates ettevõtetes. Suur osa neist ehitati pärast sõda poolvagunitest ümber suletud tüüpi vaguniteks reisijate- ja kaubaveoks. Saksa sõjaväe vaguneid kasutati reisijateveoks kuni 1962. aastani, kaubaveoks kuni 1972. aastani. Hobuveoga sektsioonides kasutati kergemaid neljateljelisi vaguneid kandevõimega 2,5t, aga ka erinevaid vagunette, mida nimetati suurtükiväe varustusraudteevaguniteks (Artielerie-Folderbahnwagen). Kasutati ka lihtsa ehitusega nüri

Roomikute komplekte toodeti teatud standardi järgi peamiselt Kruppi tehastes Saksamaal. Rööbaste rööpmelaius oli 70 mm. Rööbasteelõike toodeti nii sirgelt kui ka 30m ja 60m raadiusega. Rööpad ja liiprid teenisid pikka aega – osa maapiirkondade rööpmelaiusega raudteed kasutas kogu oma tegevuse vältel Saksa sõjaväest jäetud rööbastee materjali. 1946. aastal Läti Raudtee Teedeteenistuse aruandes märgitakse, et raudliiprite originaalrööpad on endiselt kasutusel 93,9% kõigist töötavatest 600 mm raudteedest, kuid Viesīte raudteevõrgus on see näitaja 99%.

Pärast kitsarööpmeliste raudteede sulgemist lammutati peaaegu kõik vedurite ja vagunite metallosad, rööbasteed aga demonteeriti. Mõned vedurite ja vagunite näited sattusid muuseumidesse. Viimased mazbanid lõpetasid oma tegevuse 1973. aastal, paar aastat pärast tegevuse ametlikku lõpetamist. Raja lahtivõtmisel kasutati üsna lihtsaid kompositsioone - banītis lammutas ise.

Üheks tõendiks kitsarööpmelise raudtee tugevast juurtest piirkonna kultuuris ja sotsiaalmajanduslikes protsessides on augusti alguses külastusmuuseumis "Selia" tähistatav raudteelaste päev, kus rahvas. kogunevad lilledega kaunistatud veduridepoo ruumidesse, kuigi rongid pole siin peatunud üle 50 aasta.

Tänapäeval ei pruugi tõendid piirkonna kitsarööpmeliste raudteede olemasolust asjatundmatule ilmselged olla, kuid neid on palju ja neid on siiski võimalik leida. Kohati on säilinud liinide muldkehad ja ka kaevikud, kus need ületasid madalamaid alasid. Eglaine jaamast Ilūkste suunas kulgeb isegi tugiraudtee muldkeha, mis on kahe hobuse laiune ja kus hobustega tõmmati vaguneid. Pilskalnes Siguldinė raudteeliini osad on muudetud jalutusradadeks. Jaamahooned on säilinud, kohati ümberehitatud elamuteks, kohati mahajäetud, kaubakuurid. Mõnes jaama- ja peatusehoones on jaamanimed endiselt nähtavad. Tänaseni on kõige paremini säilinud Varnava jaamakompleks. Selia muuseum asub Viesite raudteesõlmes – see kuulub 1927. a. ehitatud tellistest veduridepoo ja 1934. a ehitatud puitkonstruktsiooniga vagunite töökoda. Samuti on siin eksponeeritud säilinud auruvedur Ml-635, kinnine kaubavagun ja platvorm, samuti summutatud vedur ja teenindusvagun. Mazbānītist saab näha tegutsemas Ventspilsi mereäärses vabaõhumuuseumis, kus algsetest rajalõikudest on loodud kaks töötavat liini pikkusega 1,4 km ja 3 km.