Узкоколейка шириной 600 мм в Селиа

Говорят, что война – отец всего сущего, и это буквально произошло с латвийскими сельскими железными дорогами. Любая армия, будь то наступательная или обороняющаяся, нуждается в достаточных ресурсах для ведения войны. Когда немецкая армия вошла на территорию Латвии в 1915 году, она столкнулась с проблемами снабжения. В конце 1915 года фронт стабилизировался по линии Даугавы. Исторически на территории Селии была низкая плотность населения, поэтому не было широкой сети автомобильных дорог. Первая мировая война — это также время, когда железная дорога играет большую роль в передислокации и снабжении войск, поскольку автомобильный транспорт еще недостаточно развит, а конная тяга не способна обеспечить достаточную скорость и объем перевозки грузов и людей. На небольшом расстоянии ее пересекала ширококолейная железная дорога Москва-Вентспилс, введенная в эксплуатацию в 1904 году, и линия Даугавпилс-Вильнюс. Царская Россия уже придерживалась стратегии ограничения расширения железнодорожной сети в западных областях империи, чтобы задержать продвижение противника в случае войны. С учетом этого в великих державах были созданы подразделения по строительству и эксплуатации военных железных дорог. В немецкой армии к началу войны число таких специально подготовленных военнослужащих достигало 26 тысяч. Во время службы они проходили обучение на специально оборудованных полигонах, где в определенное время должны были строить участки железнодорожных путей. они также моделировали железнодорожные катастрофы и повреждения железнодорожных путей, которые пришлось ремонтировать собственными силами. По окончании обучения в течение нескольких дней в неизвестном районе нужно было построить целую железнодорожную линию, которую после обучения пришлось снова снести. В результате в немецкой армии имелись хорошо подготовленные и обученные специалисты по строительству и эксплуатации военных железных дорог.

В годы войны на оккупированных территориях были организованы военные железнодорожные управления (ВЖД). На территории Латвии и Литвы это было MED 8. В ведении этого управления находились как предприятия по строительству, так и эксплуатации железных дорог. Управления курировал начальник Военных железных дорог, в распоряжении которого в 1918 г. их было уже более 441 000 человек, из которых только 40% составляли немецкие военнослужащие.

Королевские полевые железные дороги в Германии делились на две группы — полевые железные дороги (Feldbahn) и вспомогательные железные дороги (Forderbahn). Оба имели одинаковую ширину колеи – 600 мм, но элементы инфраструктуры различались. Сельские железные дороги были более капитальными, они предназначались для работы с паровозами на тяге. Чтобы пар не выдал приближение поезда к противнику, ближе к фронту строились вспомогательные железные дороги, более легкие, но по которым передвигались моторные тяговые локомотивы меньшей мощности, широко применялась также конная тяга, часто использовались вагоны. толкается рукой ближе к передней части. Рельсы были самыми легкими, разрешенными стандартом - 9,5 кг/м на сельских железных дорогах и 4 кг/м на опорных. Для сельских железных дорог путевое покрытие изготавливалось промышленным способом в виде секций длиной 5 метров с железными шпалами. Вес такой сцены составлял 220 кг, что делало ее мобильной для команды из нескольких человек. В опорных путях использовались секции длиной 2 м и массой 40 кг. Это означает, что такие пути можно проложить и подготовить в относительно короткие сроки. Сельские железные дороги, приводимые в движение паровозами, предполагалось строить со скоростью 3-5 км в сутки (на прокладку самого пути на участке длиной 100 км отводилась неделя). Опорные железные дороги можно было бы строить быстрее - даже 6-10 км в день. Большое значение имел рельеф местности — полевые железные дороги допускали довольно большие подъемы и радиусы, однако, если приходилось строить путепроводы и мосты, работы были более длительными.

Паровозы весили 12 тонн, а моторовозы всего 5 тонн. Они приводились в движение двигателем внутреннего сгорания, который был не очень мощным, но, учитывая недавнее появление двигателя внутреннего сгорания, это доказывает, что немецкая армия была технически очень современной.

Возможно, одна из опорных железнодорожных линий в непосредственной близости от фронта была построена еще в 1915 году. в Ногале, а в Селии как первая полевая железнодорожная линия паровой тяги в 1916 году. Весной была построена линия Скапишке-Биржу. Он был построен сравнительно качественно и заранее планировался также для нужд местного сообщения. Это подтверждается и более поздней эксплуатацией этой железной дороги в Латвии и Литве. Однако строительство железных дорог в Селии планировалось исключительно для военных целей. Не правильное мнение, что немцы построили эти линии для вывоза леса, хотя и после 1917 года. наступлениях, когда фронт продвигался значительно дальше на восток, их использовали для этой цели, когда заготовка леса для нужд фронта, скорее всего, заменялась вывозом его в Германию. В конце 1917 года статус сети узкоколейных железных дорог Зеелии был изменен с провинциальных железных дорог (Feldbahn) на малые железные дороги (Kleinbahn). Отсюда и название мазбанитис. Соответственно, Фельдбан обслуживал нужды армии, а Кляйнбан уже обслуживал гражданское движение. Известно также, что немцы в 1918 г. Также стали организовываться перевозки гражданского населения по сети узкоколейных железных дорог Селиа. Некоторые участки были снесены и после продвижения фронта, например, железная дорога Абелю-Калдабруна в 1918 году. на октябрьских картах он больше не отображается и сведений о его использовании нет. Такова была природа быстро строящихся армейских узкоколейных железных дорог. То, что большая часть этой сети осталась на территории Латвии после окончания Первой мировой войны, является скорее совпадением обстоятельств и поражением Германии в войне с последующим провозглашением Латвийского государства.

Всего в Селии можно перечислить 5 сельских железнодорожных линий:

Линия Скапишке-Екабпилс. Эту линию длиной 110 км можно считать основной железнодорожной сетью Королевства Селия, а станцию Виесите – важнейшим железнодорожным узлом. Линия начиналась в Литве на ширококолейной железной дороге Паневежис — Даугавпилс и пересекала Латвию у Нереты;

Линия Виеситес-Даузцева-Сечес. Движение по линии было открыто в 1916 году. 14 июня. Линия соединила железнодорожный узел Виесите с ширококолейной линией Москва-Вентспилс, соединив ее с Даудзева и продолжив до Сеце. Это соединение фактически также соединило ширококолейные линии Даугавпилс-Паневежа и Масаква-Вентспилс, разгрузив ширококолейную железную дорогу Елгава-Даузева. Первая станция этой линии, Базникрогс, служила только для пересадки поездов. Вторая станция Вилчини у озера Пикстере не предназначалась ни для грузовых операций, ни для перевозки людей - здесь она соединялась с веткой легкой вспомогательной железной дороги, которая заканчивалась недалеко от линии фронта в необитаемой местности - сегодняшний Конец Света в Розовое болото. В этой линии сохранились точные сведения о другой ветке опорной железной дороги - железнодорожном энтузиасте Имантсе Дрейманисе в 60-70-х годах. исследовал, что от станции Даудзева II до дома егеря Силниеки и далее до Паграбкалнии была построена глухая дорога, по которой движение осуществлялось конными повозками, и по этой дороге длиной 12 км немцы поддерживали движение со складами возле Йорглании и Силниеки, а также привезли лес. Еще один интересный момент – построенная в самом Вьесайте деревянная эстакада длиной 200 метров. В целях экономии времени и материалов немцы не строили насыпи там, где это необходимо, а прокладывали линии на невысоких деревянных эстакадах. Поскольку в то время не были изобретены технологии пропитки древесины, такие эстакады и мостовые конструкции в первой половине 20-х годов перестали служить и их пришлось заменять.

Линия Рокишки-Засас-Силини. Линия начиналась в Литве на ширококолейной железной дороге Даугавпилс-Паневежас, входила на территорию Латвии возле Акнисте и продолжалась до Гейданов и Засы, где начиналась вспомогательная железнодорожная линия, ведущая к фронту. Предположительно, целью этой линии было улучшение снабжения в окрестностях Екабпилса и Двиетеса. Особого внимания на этой линии заслуживает впечатляющий 15-метровый деревянный мост через Южный Сус в Акнисте, который состоял из двух пролетов и часто можно увидеть на фотографиях железных дорог с полевой колеей во время войны. После войны его больше не использовали.

Линии района Эглен. Когда линия фронта у Двиеты и Илуксте отвернулась от Даугавы и вошла во внутренние районы, возникла необходимость в более интенсивных снабжениях. Даугава здесь уже не была естественным препятствием, и у обеих сторон появилось больше пространства для маневра. Станция Эглайне (Еловкас) находилась на ширококолейной железной дороге Даугавпилс-Паневежа и была выбрана основным узлом узкоколейной сети на этом участке. От этой станции отходили как сельские железнодорожные линии, так и вспомогательные железнодорожные линии. Здесь также проводились обширные перевалочные операции. Рядом со станцией широкой колеи была построена отдельная станция для обслуживания узкоколейных железных дорог. Здесь можно было смело переходить ширококолейную дорогу, так как дальнейшего движения ширококолейной железной дороги в сторону Даугавпилса не было. От Эглайна отходили две сельские железнодорожные линии — Эглен-Висагина (на юге) и Эглен-Бебрене (на севере). Линию от Еглайне до Висагина (Черного Брода) строили основательно, вместо деревянных путепроводов установили насыпи. От Висагинаса до Зараси также с 1916 г. С 1 июня открыто движение коммерческих поездов. Размещение станций с регулярностью каждые несколько километров говорит об интенсивном использовании этой линии. Линия имела важное значение и во время борьбы за свободу, когда поставки военной техники обеспечивались даже из Польши. После 1920 г. эксплуатация линии прекращена. Другая линия – Эглен-Бебрене – использовалась на год дольше. Предполагается, что причиной закрытия стало множество временных деревянных элементов конструкции - эстакад, которые из-за болотистости местности широко использовались на этих линиях и отслужили свой срок. Другой причиной может быть низкий спрос на относительно медленную езду.

Линия Обелю-Бебрене-Двиете. Линия начиналась в Литве от ширококолейной железной дороги Даугавпилс-Паневежа, входила на территорию Латвии в Субате, продолжалась до Калдабруни, затем Бебрене и далее до линии фронта у Двиеты. Строительство велось в 1917 году. в январе. Такой срок был выбран для строительства, вероятно, для того, чтобы легче было крепить деревянные эстакады в замерзшем болоте, что в теплую погоду было бы сложнее. После войны участки линии от Обелия до Калдабруни и от Бебрене до Двиете больше не использовались, но участок Калдабруня-Бебрене продолжал эксплуатироваться еще долгое время.

Помимо этих основных, существовало несколько отдельных более коротких линий и несколько легких опорных железнодорожных линий для конной тяги, существовавших иногда и параллельно полевым железнодорожным путям, по которым курсировали паровозы.

Большая часть узкоколейки продолжала эксплуатироваться даже после Первой мировой войны, полностью закрываясь лишь в 1971-1972 годах. год. В межвоенный период железнодорожная сеть была ликвидирована в экономически несостоятельных районах, но кое-где ее расширили и построили дополнительные линии. 1919 год В Екабпилсе немецкую армейскую железную дорогу продлили на 7 км и дошли до берега Даугавы. По этой линии перевозили деревья для сплава по Даугаве. С другой стороны, например, станция Эглен (под термином станция мы подразумеваем не только станцию, здание, но и путевое покрытие, прилегающую территорию, вспомогательные постройки), которая была одной из крупнейших на фронте и где одновременно обеспечена смена грузов и ремонт подвижного состава, после войны и 1927 г. больше не использовался. устранен полностью. Строительство железной дороги давало работу рабочим, но сама железная дорога была важной транспортной артерией по лесозаготовкам, перевозившей как заготовленные материалы, так и рабочих. В 1930-х годах 600-миллиметровые железные дороги в Селии были организованы таким образом, чтобы обеспечить максимально широкую доступность для местного населения, но грузовые перевозки продолжались в более крупных центрах и конечных станциях. Движение в регионе обеспечивали три линии – Виесите-Даузева, Нерета-Екабпилс и Акнисте-Силини. Линия Виесите-Дауззева дала пассажирам возможность пересесть на железную дорогу широкой колеи. Поскольку поезда ходили каждый день только на определенных участках линии (Екабпилс-Даузева, Виесите-Даузева и Екабпилс-Акнисте), а на других участках только в определенные дни недели, начиная с 1936 года. Управление Латвийской железной дороги также обеспечивало ежедневное регулярное движение автобусов. Преимуществом автобусов была более высокая скорость передвижения, поэтому после прихода автобусов в регион основная роль железной дороги сохранялась в перевозке местной сельскохозяйственной продукции. Однако пассажиры продолжали путешествовать и по железной дороге. 1938 год зимой даже автобусное движение временно прекращалось из-за пыльных дорог, и единственным средством передвижения оставалась железная дорога. Построенная для королевских нужд и по соответствующим стандартам, 600-миллиметровая железная дорога была медленной. Пассажиры до сих пор жалуются, что 60-километровый участок от Екабпилса до Нереты занимает 8,5 часов, что означает среднюю скорость 7 км/ч, и еще нужно было сделать пересадку. Из общего количества пассажиров только 10% пересели на поезда широкой колеи на конечной остановке, а остальные использовали для передвижения внутри региона железную дорогу шириной 600 мм. Во второй половине 1930-х годов произошло значительное падение количества перевезенных пассажиров, пассажиры отдали предпочтение автобусам. После Второй мировой войны транспорт возобновился. При этом продолжало развиваться и автобусное сообщение, однако узкоколейная железная дорога не испытывала недостатка в пассажирах, сохраняя важную роль в мобильности местных жителей. В конце 1950-х годов железнодорожные перевозки достигли своего пика, не успев даже покрыть всю потребность. В отличие от 1930-х годов, когда местные жители в основном использовали железную дорогу для перевозки сельскохозяйственной продукции на рынок и закупки продукции на родине (по сути, индивидуальная торговля), после Второй мировой войны железная дорога позволила лесозаготовителям добираться до своих рабочих мест, а студентам - в учебные заведения. Россия, поэтому значение определялось плановой экономикой и обеспечением работы колхозов. Возвращаясь к 1930-м годам, интересным фактом является то, что рынки в регионе часто организовывались рядом с железнодорожной станцией, чтобы облегчить перемещение товаров. Также можно было перевезти скот с нескольких станций, заранее заказав вагоны. Если анализировать грузоперевозки по группам, то в 1920-1930-е годы наибольшую группу составляли лес и дрова, строительные материалы, крупы, искусственные удобрения и домашний скот. Важную роль играли также предметы домашнего обихода, которые составляли меньший процент, но имели неотъемлемое значение для экономической и бытовой стороны жизни. В советские годы рядом со станциями были созданы базы по перевалке леса, самая крупная из них была возле Даудзева и в 1958 г. там работало более 150 сотрудников. С 1932 г. В Крустпилисе начинает работать сахарный завод, а еще одной важной категорией грузов становятся перевозки сахарной свеклы, которую обслуживала 600-миллиметровая железная дорога до ее закрытия.

В гостевом доме находилось локомотивное депо, одно из немногих электрифицированных мест. В межвоенный период на большинстве станций и остановок не было электричества. Оборудование связи также было весьма скромным, первоначально на всю железнодорожную сеть имелось всего три семафора.

Что касается подвижного состава, то основным видом подвижного состава стали паровозы, оснащенные четырьмя ведущими парами колес, получившие название бригадных локомотивов (Бригаделокомотив). Использовались также паровозы с тремя или двумя парами ведущих колес. Паровозы представляли собой так называемые паровозы-цистерны, в цистернах (маяках) которых имелось место для запаса воды. Они также были оснащены эжекторами, которые могли доливать воду из водоемов или колодцев. Локомотивы Deutz с двумя парами колес (Forderbarhnen) использовались на опорных железных дорогах легкой конструкции, кое-где на фотографиях фигурируют и трехосные локомотивы Oberursel. Такие локомотивы были оснащены двигателем внутреннего сгорания и использовали в качестве топлива керосин. Учитывая их ценность, немецкая армия при отступлении вывела все локомотивы с территории Латвии. Среди вагонов наибольшее распространение получили бригадные вагоны (Brigadenwagen) грузоподъемностью 5 т. Это были четырехосные полувагоны открытого типа, имевшие две двухосные тележки, оборудованные ручным тормозом. Использование вагонов было универсальным – с ними перевозили людей, оружие, грузы, боеприпасы. Иногда для перевозки леса использовались только две телеги, между которыми находился груз дров. Такое решение было признано достаточно безопасным для данных условий эксплуатации. Паровозы выпускались с 1905 года. до 1919 года На немецких заводах Henschel, Borsig, Jung, Krauss, Orenstein&Koppel и других. Известно, что после Первой мировой войны в Латвии продолжали эксплуатироваться 70 таких локомотивов, включая другие регионы. Вагоны же выпускались с 1894 по 1917 год на различных предприятиях. После войны значительная часть из них была переоборудована из полувагонов в вагоны закрытого типа для пассажирских и грузовых перевозок. Вагоны немецкой армии использовались для пассажирских перевозок до 1962 года, а для грузовых — до 1972 года. На конных участках использовались более легкие четырехосные вагоны грузоподъемностью 2,5 т, а также различные вагонетки, которые назывались железнодорожными вагонами артиллерийского снабжения (Artielerie-Folderbahnwagen). Использовались также тупилки простой конструкции.

Комплекты гусениц производились по определенным стандартам в основном на заводах Krupp в Германии. Ширина колеи рельсов составляла 70 мм. Участки пути изготавливались как прямые, так и радиусами 30 и 60 метров. Рельсы и шпалы прослужили долго — некоторые из сельских железных дорог за время своей эксплуатации использовали путевой материал, оставленный немецкой армией. 1946 год В отчете Дорожной службы Латвийских железных дорог отмечается, что оригинальные рельсы на железных шпалах до сих пор используются на 93,9% всех действующих железных дорог шириной 600 мм, а на сети железных дорог Виесите этот показатель составляет 99%.

После закрытия узкоколейки почти все металлические части локомотивов и вагонов были сданы на слом, а пути разобраны. Некоторые образцы локомотивов и вагонов попали в музеи. Последние мазбани прекратили свою деятельность в 1973 году, через несколько лет после официального закрытия деятельности. Для демонтажа трассы были использованы довольно простые составы – банитис разобрал сам себя.

Одним из доказательств сильных корней узкоколейки в культуре и социально-экономических процессах региона является День железнодорожника, который отмечается в начале августа в Посетительском музее «Селия», где люди собираются в украшенных цветами помещениях локомотивного депо, хотя поезда здесь не останавливаются уже более 50 лет.

Сегодня свидетельства существования узкоколейных железных дорог в регионе могут быть неочевидны для непосвященных, но их много, и их все еще можно найти. Местами сохранились насыпи линий, а также траншеи в местах пересечения ими нижних участков. От станции Эглайне в сторону Илуксте есть даже насыпь опорной железной дороги шириной в две лошади, по которой лошади тянули повозки. Часть железнодорожной линии в Пилскалнес-Сигулдине превращена в пешеходные дорожки. Здания вокзала сохранились, местами переделанные в жилые дома, местами заброшенные, товарные сараи. Названия станций все еще видны на некоторых станциях и остановках. До сегодняшнего дня лучше всего сохранился вокзальный комплекс Варнавы. Музей Селиа расположен на железнодорожном узле Вьесите – он построен в 1927 году. построено кирпичное локомотивное депо, а в 1934 г. построена деревянная конструкция вагоноремонтной мастерской. Также здесь экспонируются сохранившийся паровоз МЛ-635, закрытый товарный вагон и платформа, а также заглушенный локомотив и служебный вагон. Увидеть Мазбанитиса в действии можно в Вентспилсском приморском музее под открытым небом, где из участков оригинальной трассы созданы две действующие трассы длиной 1,4 км и 3 км.