600mm šaursliežu dzelzceļi Sēlijā

Man sagt, der Krieg sei der Vater aller Dinge, und das ist bei den lettischen Landbahnen im wahrsten Sinne des Wortes der Fall. Jede Armee, egal ob sie angreift oder verteidigt, benötigt ausreichende Ressourcen, um die Kriegsführung sicherzustellen. Als die deutsche Armee 1915 das Gebiet Lettlands betrat, stand sie vor Versorgungsproblemen. Ende 1915 hatte sich die Front entlang der Daugava-Linie stabilisiert. Historisch gesehen war die Bevölkerungsdichte im Gebiet von Selia gering, daher gab es kein ausgedehntes Verkehrsstraßennetz. Der Erste Weltkrieg ist auch eine Zeit, in der die Eisenbahn eine wichtige Rolle bei der Umverteilung und Versorgung von Truppen spielt, da der Straßentransport noch nicht ausreichend entwickelt ist, die Pferdetraktion jedoch nicht für ausreichende Geschwindigkeit und Volumen des Güter- und Personentransports sorgen kann. Auf einer kurzen Strecke kreuzten auch die 1904 in Betrieb genommene Breitspurbahn Moskau-Ventspils und die Strecke Daugavpils-Vilnius. Bereits das zaristische Russland verfolgte die Strategie, den Ausbau des Eisenbahnnetzes in den westlichen Regionen des Reiches zu begrenzen, um im Kriegsfall den Vormarsch des Feindes zu behindern. Vor diesem Hintergrund wurden in den Großmächten Einheiten für den Bau und Betrieb militärischer Eisenbahnen geschaffen. In der deutschen Armee erreichte die Zahl dieser speziell ausgebildeten Militärangehörigen zu Beginn des Krieges 26.000. Während ihres Dienstes wurden sie auf speziell ausgestatteten Übungsplätzen ausgebildet, wo sie zu einem bestimmten Zeitpunkt Abschnitte von Eisenbahnschienen bauen mussten. Sie inszenierten auch Zugunfälle und Schäden an Bahngleisen, die mit eigenen Kräften behoben werden mussten. Am Ende der Ausbildung musste in einem unbekannten Gebiet innerhalb weniger Tage eine ganze Bahnstrecke gebaut werden, die nach der Ausbildung wieder abgerissen werden musste. Dadurch standen im deutschen Heer gut vorbereitete und ausgebildete Fachkräfte für den Bau und Betrieb von Militärbahnen zur Verfügung.

Während des Krieges wurden in den besetzten Gebieten Militärbahndirektionen (MED) organisiert. Auf dem Gebiet Lettlands und Litauens war es MED 8. Sowohl Eisenbahnbau- als auch Eisenbahnbetriebsunternehmen unterstanden dieser Direktion. Die Direktionen wurden vom Leiter der Militäreisenbahnen beaufsichtigt, der ihnen 1918 zur Verfügung stand es waren bereits mehr als 441.000 Personen, davon waren nur 40 % deutsche Militärangehörige.

Die königlichen Feldbahnen in Deutschland wurden in zwei Gruppen eingeteilt: Feldbahnen und Stützbahnen (Förderbahnen). Beide hatten die gleiche Spurbreite – 600 mm, aber ihre Infrastrukturelemente unterschieden sich. Ländliche Eisenbahnen wurden aufwendiger gebaut, sie sollten mit Dampftraktionslokomotiven betrieben werden. Damit der Dampf die Annäherung des Zuges an den Feind nicht verriet, wurden näher an der Front Unterstützungsbahnen gebaut, die leichter waren, auf denen sich aber kleinere Motortraktionslokomotiven bewegten, auch Pferdetraktion war weit verbreitet und oft auch Waggons von Hand in den vorderen Bereich geschoben. Die Schienen waren die leichtesten, die die Norm zuließ – 9,5 kg/m bei Landbahnen und 4 kg/m bei Stützbahnen. Für Landbahnen wurde die Gleisdecke industriell in 5 Meter langen Abschnitten mit Eisenschwellen hergestellt. Das Gewicht einer solchen Bühne betrug 220 kg, was sie für ein Team aus mehreren Männern mobil machte. Bei den Stützbahnen kamen 2 m lange Abschnitte mit einem Gewicht von 40 kg zum Einsatz. Dies bedeutet, dass solche Gleise in relativ kurzer Zeit verlegt und vorbereitet werden könnten. Landbahnen, die von Dampflokomotiven angetrieben wurden, sollten mit einer Geschwindigkeit von 3-5 km pro Tag gebaut werden (für die Verlegung des Gleises selbst war für den 100 km langen Abschnitt eine Woche vorgesehen). Unterstützungsbahnen könnten schneller gebaut werden – sogar 6-10 km pro Tag. Das Gelände war von großer Bedeutung – die Feldbahnen erlaubten recht große Steigungen und Radien, wenn jedoch Überführungen und Brücken gebaut werden mussten, dauerten die Arbeiten länger.

Dampflokomotiven wogen 12 Tonnen, Motorlokomotiven nur 5 Tonnen. Sie wurden von einem Verbrennungsmotor angetrieben, der zwar nicht sehr leistungsstark war, aber angesichts des jüngsten Aufkommens des Verbrennungsmotors beweist dies, dass die deutsche Armee technisch sehr modern war.

Möglicherweise wurde bereits 1915 eine der unterstützenden Eisenbahnstrecken in unmittelbarer Nähe der Front gebaut. in Nogale, aber in Selia als erste Feldbahnlinie für Dampftraktion im Jahr 1916. Im Frühjahr wurde die Strecke Skapiškiu-Biržu gebaut. Es wurde relativ hochwertig gebaut und im Vorfeld auch für die Bedürfnisse des örtlichen Verkehrs geplant. Dies wird auch durch den späteren Betrieb dieser Bahn in Lettland und Litauen bestätigt. Allerdings waren die in Selia gebauten Eisenbahnen ausschließlich für militärische Zwecke geplant. Es ist nicht richtig, dass die Deutschen diese Linien für den Holzexport gebaut haben, allerdings erst nach 1917. Offensiven, als sich die Front viel weiter nach Osten bewegte, wurden zu diesem Zweck eingesetzt, als die Aufbereitung von Holz für den Bedarf der Front höchstwahrscheinlich durch den Export nach Deutschland ersetzt wurde. Ende 1917 wurde der Status des seelischen Schmalspurbahnnetzes von Feldbahn auf Kleinbahn umgestellt. Daher der Name Mazbānītis. Dementsprechend diente die Feldbahn dem Bedarf der Armee, während die Kleinbahn bereits dem zivilen Verkehr diente. Es ist auch bekannt, dass die Deutschen im Jahr 1918 Auch der Transport von Zivilisten wurde entlang des Schmalspurbahnnetzes von Selia organisiert. Auch bestimmte Abschnitte wurden nach dem Vorrücken der Front abgerissen, beispielsweise die Eisenbahnlinie Abeļu-Kaldabruņa im Jahr 1918. Auf den Oktoberkarten ist es nicht mehr verzeichnet und es liegen keine Informationen über seine Nutzung vor. Das war die Natur der schnell gebauten Schmalspurbahnen der Armee. Die Tatsache, dass der größte Teil dieses Netzwerks nach dem Ende des Ersten Weltkriegs auf dem Territorium Lettlands verblieb, ist eher ein Zufall der Umstände und der Niederlage Deutschlands im Krieg mit der anschließenden Ausrufung des lettischen Staates.

Insgesamt können in Selia 5 ländliche Eisenbahnlinien aufgeführt werden:

Linie Skapiškiu-Jēkabpils. Diese 110 km lange Strecke kann als die wichtigste im Eisenbahnnetz des Königreichs Selia angesehen werden, und der Bahnhof Viesīte ist der wichtigste Eisenbahnknotenpunkt. Die Strecke begann in Litauen an der Breitspurbahn Panevezys – Daugavpils und durchquerte Lettland bei Nereta;

Linie Viesites-Dauzzeva-Seces. Der Verkehr auf der Strecke wurde 1916 eröffnet. am 14. Juni. Die Strecke verband den Eisenbahnknotenpunkt Viesite mit der Breitspurstrecke Moskau-Ventspils und verband sie mit Daudzeva und weiter nach Secei. Diese Verbindung verband tatsächlich auch die Breitspurstrecken Daugavpils-Paneveža und Masakva-Ventspils und entlastete die Breitspurbahn Jelgava-Dauzeva. Der erste Bahnhof dieser Linie, Bazníckrogs, diente nur dem Umsteigen. Der zweite Bahnhof Vilciņi in der Nähe des Pikstere-Sees war weder für den Güterverkehr noch für den Personentransport gedacht – hier verband er sich mit dem Zweig der leichten Versorgungsbahn, der nahe der Frontlinie in einem unbewohnten Gebiet – dem heutigen Ende der Welt – endete Rosensumpf. In dieser Zeile sind genaue Informationen über einen anderen Zweig der unterstützenden Eisenbahn erhalten – den Eisenbahnliebhaber Imants Dreimanis 60-70. hat recherchiert, dass von der Station Daudzeva II zum Haus des Försters Silnieki und weiter nach Pagrabkalnii eine langweilige Straße gebaut wurde, auf der die Fortbewegung mit Pferdekutschen erfolgte, und entlang dieser 12 km langen Straße hielten die Deutschen den Verkehr mit Lagerhäusern in der Nähe von Jorglanii aufrecht und Silnieki sowie mitgebrachtes Holz. Ein weiterer interessanter Moment ist die 200 Meter lange Holzüberführung, die in Viesite selbst gebaut wurde. Aus Zeit- und Materialgründen verzichteten die Deutschen auf den Bau von Dämmen, wo es nötig war, sondern verlegten die Leitungen auf niedrige Holzböcke. Da die Technologie der Holzimprägnierung zu diesem Zeitpunkt noch nicht bekannt war, wurden solche Überführungs- und Brückenkonstruktionen in der ersten Hälfte der 20er Jahre nicht mehr genutzt und mussten ersetzt werden.

Linie Rokiški-Zasas-Siliņi. Die Strecke begann in Litauen an der Breitspurbahn Daugavpils-Paņevežas, betrat lettisches Gebiet in der Nähe von Aknīste und führte weiter nach Geidāni und Zasa, wo die Stützbahnlinie zur Front begann. Vermutlich diente diese Strecke der Verbesserung der Versorgung in der Umgebung von Jēkabpils und Dvietes. Besonders hervorzuheben ist auf dieser Strecke die beeindruckende 15 Meter hohe Holzbrücke über den Süden von Sousse bei Aknīste, die aus zwei Feldern bestand und während des Krieges oft auf Bildern von Spurbahnen zu sehen ist. Nach dem Krieg wurde es nicht mehr genutzt.

Eglaine-Nachbarschaftslinien. Als sich die Frontlinie bei Dvieta und Ilūkste von der Daugava abwandte und ins Hinterland vordrang, entstand die Notwendigkeit einer intensiveren Versorgung. Die Daugava stellte hier kein natürliches Hindernis mehr dar und beide Seiten hatten mehr Handlungsspielraum. Der Bahnhof Eglaine (Jelovkas) lag an der Breitspurbahn Daugavpils-Paneveža und wurde als Hauptknotenpunkt für das Schmalspurnetz in diesem Gebiet ausgewählt. Von diesem Bahnhof gingen sowohl Landbahnlinien als auch Stützbahnlinien ab. Auch umfangreiche Umschlagvorgänge fanden hier statt. Für die Anbindung der Schmalspurbahnen wurde neben dem Breitspurbahnhof ein eigener Bahnhof errichtet. Die Breitspurstraße konnte hier gefahrlos überquert werden, da es zu keiner weiteren Bewegung der Breitspurbahn in Richtung Daugavpils kam. Zwei ländliche Eisenbahnlinien verließen Eglaine – Eglaine-Visagina (im Süden) und Eglaine-Bebrene (im Norden). Die Strecke von Eglaine nach Visagin (Chorni Brod) wurde gründlich ausgebaut, wobei Dämme anstelle von Holzüberführungen installiert wurden. Von Visaginas bis Zarasi auch mit 1916. Kommerzieller Zugverkehr am 1. Juni verfügbar. Die regelmäßig alle paar Kilometer angeordneten Stationen lassen darauf schließen, dass diese Strecke intensiv genutzt wurde. Wichtig war die Strecke auch während des Freiheitskampfes, als die Versorgung mit militärischer Ausrüstung sogar aus Polen sichergestellt war. Nach 1920 Der Betrieb der Linie wurde eingestellt. Die andere Linie – Eglaine-Bebrene – wurde noch ein Jahr länger genutzt. Es wird vermutet, dass der Grund für die Schließung die vielen temporären hölzernen Bauelemente – Überführungen – waren, die aufgrund des sumpfigen Gebiets auf diesen Strecken weit verbreitet waren und ausgedient hatten. Ein weiterer Grund könnte die geringe Nachfrage nach der relativ langsamen Fahrt sein.

Linie Obeļu-Bebrene-Dviete. Die Strecke begann in Litauen an der Breitspurbahn Daugavpils-Paņevežas, betrat lettisches Gebiet bei Subate, führte weiter nach Kaldabruņa, dann Bebrene und weiter zur Frontlinie bei Dvieta. Der Bau erfolgte im Jahr 1917. im Januar. Wahrscheinlich wurde ein solcher Zeitraum für den Bau gewählt, um die Befestigung der Holzböcke im gefrorenen Sumpf zu erleichtern, was bei warmem Wetter schwieriger wäre. Nach dem Krieg wurden die Streckenabschnitte von Obelij nach Kaldabruņa und von Bebrene nach Dviete nicht mehr genutzt, der Abschnitt Kaldabruņa-Bebrene wurde jedoch noch lange weiter betrieben.

Zusätzlich zu diesen Hauptstrecken gab es einige separate kürzere Strecken und eine Reihe leichter Hilfsbahnstrecken für die Pferdetraktion, manchmal auch parallel zu den Feldbahnstrecken, auf denen Dampflokomotiven verkehrten.

Ein großer Teil der Schmalspurstrecke wurde auch nach dem Ersten Weltkrieg weiter betrieben und erst 1971–1972 vollständig stillgelegt. Jahr. In der Zwischenkriegszeit wurde das Eisenbahnnetz in wirtschaftlich schwachen Gebieten aufgelöst, mancherorts aber auch ausgebaut und zusätzliche Strecken gebaut. 1919 In Jēkabpils wurde die deutsche Heeresbahn um 7 km bis zum Ufer der Daugava verlängert. Entlang dieser Linie wurden Bäume transportiert, um sie auf der Daugava hinunterzutreiben. Andererseits zum Beispiel der Bahnhof Eglaine (mit dem Begriff Bahnhof meinen wir nicht nur den Bahnhof, das Gebäude, sondern auch die Gleisabdeckung, das angrenzende Gelände und die Nebengebäude), der einer der größten an der Vorderseite war und wo beides war Der Ladungsaustausch und die Reparatur des Rollmaterials waren gewährleistet, wurde nach dem Krieg und 1927 nicht mehr genutzt vollständig beseitigt. Der Bau der Eisenbahn verschaffte den Arbeitern Arbeit, aber die Eisenbahn selbst war eine wichtige Transportader für den Holzeinschlag und transportierte sowohl vorbereitetes Material als auch Arbeiter. In den 1930er Jahren wurden die 600-mm-Eisenbahnen in Selia so organisiert, dass eine größtmögliche Zugänglichkeit für die örtliche Bevölkerung gewährleistet war, der Güterverkehr wurde jedoch in den größeren Zentren und Kopfbahnhöfen belassen. Für den Verkehr in der Region sorgten drei Linien: Viesite-Dauzeva, Nereta-Jēkabpils und Aknīste-Siliņi. Die Strecke Viesite-Dauzzeva bot den Fahrgästen die Möglichkeit, auf die Breitspurbahn umzusteigen. Seit 1936 verkehrten die Züge täglich nur auf bestimmten Streckenabschnitten (Jēkabpils-Dauzeva, Viesīte-Dauzeva und Jēkabpils-Aknīste) und auf anderen Streckenabschnitten nur an bestimmten Wochentagen. Die Eisenbahnbehörde Lettlands sorgte auch für den regelmäßigen Busverkehr. Der Vorteil von Bussen war eine höhere Bewegungsgeschwindigkeit, daher blieb die Hauptaufgabe der Eisenbahn nach der Ankunft der Busse in der Region der Transport lokaler landwirtschaftlicher Produkte. Allerdings reisten die Fahrgäste auch weiterhin mit der Bahn. 1938 im Winter kam sogar der Busverkehr aufgrund der staubigen Straßen vorübergehend zum Erliegen und die Bahn blieb das einzige Transportmittel. Die 600-mm-Eisenbahn wurde für königliche Bedürfnisse und nach den entsprechenden Standards gebaut und war langsam. Es gibt immer noch Beschwerden von Passagieren, dass die 60 km lange Strecke von Jēkabpils nach Nereta 8,5 Stunden dauert, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 7 km/h entspricht, und dass noch ein Umstieg vorgenommen werden muss. Von der Gesamtzahl der Fahrgäste stiegen nur 10 % am Endbahnhof in Breitspurzüge um, während der Rest die 600-mm-Bahn für die Fortbewegung innerhalb der Region nutzte. In der zweiten Hälfte der 1930er Jahre kam es zu einem deutlichen Rückgang der Zahl der beförderten Fahrgäste, die Fahrgäste bevorzugten Busse. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Transport wieder aufgenommen. Gleichzeitig entwickelte sich auch der Busverkehr weiter, doch der Schmalspurbahn mangelte es nicht an Fahrgästen und sie spielte weiterhin eine wichtige Rolle für die Mobilität der Anwohner. Ende der 1950er Jahre erreichte der Schienenverkehr seinen Höhepunkt und konnte nicht einmal mehr den gesamten Bedarf decken. Anders als in den 1930er Jahren, als die Anwohner vor allem die Eisenbahn nutzten, um landwirtschaftliche Produkte zu transportieren, um sie zu vermarkten und nach Hause zu kaufen (im Wesentlichen Einzelhandel), ermöglichte die Eisenbahn nach dem Zweiten Weltkrieg den Holzfällern den Weg zu ihren Arbeitsplätzen und den Schulkindern zu ihren Bildungseinrichtungen Daher wurde die Bedeutung der Planwirtschaft und der Gewährleistung des Betriebs von Kollektivwirtschaften bestimmt. Eine interessante Tatsache, die bis in die 1930er Jahre zurückreicht, ist, dass Märkte in der Region häufig in der Nähe des Bahnhofs organisiert wurden, um den Warenverkehr zu erleichtern. Es war auch möglich, Vieh von mehreren Bahnhöfen zu transportieren, indem im Voraus Wagen angefordert wurden. Betrachtet man den Gütertransport nach Gruppen, so bestand in den 1920er und 1930er Jahren die größte Gruppe aus Holz und Brennholz, Baumaterialien, Getreide, Kunstdünger und Vieh. Eine wichtige Rolle spielten auch Haushaltswaren, die einen geringeren Anteil ausmachten, aber für das wirtschaftliche und häusliche Leben von wesentlicher Bedeutung waren. Während der Sowjetzeit wurden in der Nähe der Bahnhöfe Stützpunkte für den Holzumschlag errichtet, der größte davon befand sich in der Nähe von Daudzeva und im Jahr 1958. Dort arbeiteten mehr als 150 Mitarbeiter. Ab 1932 In Krustpilis wird eine Zuckerfabrik in Betrieb genommen und der Transport von Zuckerrüben wird zu einer weiteren wichtigen Güterkategorie, die bis zu ihrer Schließung von der 600-mm-Eisenbahn bedient wurde.

Im Gästehaus befand sich ein Lokomotivdepot, das einer der wenigen elektrifizierten Orte war. Die meisten Bahnhöfe und Haltestellen hatten in der Zwischenkriegszeit keinen Stromanschluss. Auch die Kommunikationsausrüstung war sehr bescheiden, zunächst gab es nur drei Signalanlagen für das gesamte Eisenbahnnetz.

Was das rollende Material betrifft, so wurden Dampflokomotiven mit vier Antriebsradpaaren, sogenannte Brigadelokomotiven (Brigadelokomotive), zur Hauptform der rollenden Traktion. Es wurden auch Dampflokomotiven mit drei oder zwei Treibradpaaren eingesetzt. Dampflokomotiven waren sogenannte Tenderlokomotiven, deren Tanks (Leuchttürme) über einen Platz für die Wasserreserve verfügten. Sie waren außerdem mit Ejektoren ausgestattet, die Wasser aus Gewässern oder Brunnen hinzufügen konnten. In den Tragschienen leichterer Bauart kamen Deutz-Lokomotiven mit zwei Radpaaren (Forderbarhnen) zum Einsatz, stellenweise sind auch die dreiachsigen Oberursel-Lokomotiven auf den Fotos zu sehen. Solche Lokomotiven waren mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet und verwendeten Kerosin als Treibstoff. Unter Berücksichtigung ihres Wertes hat die deutsche Armee beim Rückzug alle Lokomotiven aus dem Gebiet Lettlands entfernt. Unter den Waggons waren Brigadewagen mit einer Tragfähigkeit von 5 t am häufigsten. Es handelte sich um vierachsige Halbwagen offener Bauart, die über zwei zweiachsige Wagen verfügten, die mit einer Handbremse ausgestattet waren. Der Einsatz von Waggons war universell – mit ihnen wurden Menschen, Waffen, Fracht und Munition transportiert. Manchmal wurden für den Holztransport nur zwei Karren verwendet, zwischen denen sich eine Ladung Holz befand. Eine solche Lösung wurde für die gegebenen Betriebsbedingungen als ausreichend sicher angesehen. Ab 1905 wurden Dampflokomotiven hergestellt. bis 1919 In deutschen Fabriken Henschel, Borsig, Jung, Krauss, Orenstein & Koppel und anderen. Es ist bekannt, dass Lettland nach dem Ersten Weltkrieg weiterhin 70 solcher Lokomotiven betrieb, auch in anderen Regionen. Die Wagen hingegen wurden von 1894 bis 1917 in verschiedenen Unternehmen hergestellt. Nach dem Krieg wurde ein großer Teil davon von Halbwagen zu geschlossenen Güterwagen für den Personen- und Güterverkehr umgebaut. Bis 1962 wurden Bundeswehrwagen für den Personentransport und bis 1972 für den Gütertransport eingesetzt. In den von Pferden gezogenen Strecken wurden leichtere vierachsige Waggons mit einer Tragfähigkeit von 2,5 Tonnen sowie verschiedene Wagonetten eingesetzt, die als Artielerie-Folderbahnwagen bezeichnet wurden. Es wurden auch Dumps einfacher Konstruktion verwendet

Gleisgarnituren wurden bis zu einem gewissen Standard hauptsächlich in Krupp-Fabriken in Deutschland hergestellt. Die Spurweite der Schienen betrug 70 mm. Gleisabschnitte wurden sowohl gerade als auch für 30m- und 60m-Radien hergestellt. Die Schienen und Schwellen dienten lange Zeit – einige der Landbahnen nutzten während ihres Betriebs das Gleismaterial, das die deutsche Wehrmacht hinterlassen hatte. 1946 Im Bericht des Straßendienstes der Lettischen Eisenbahnen wird darauf hingewiesen, dass bei 93,9 % aller in Betrieb befindlichen 600-mm-Eisenbahnen immer noch Originalschienen auf Eisenschwellen verwendet werden, im Viesīte-Eisenbahnnetz liegt dieser Indikator jedoch bei 99 %.

Nach der Schließung der Schmalspurbahnen wurden fast alle Metallteile der Lokomotiven und Waggons verschrottet, während die Gleise abgebaut wurden. Einige Beispiele von Lokomotiven und Waggons landeten in Museen. Die letzten Einwohner von Mazbani schlossen ihren Betrieb 1973, wenige Jahre nach der offiziellen Betriebsschließung. Für den Abbau der Strecke wurden recht einfache Kompositionen verwendet – die Banītis baute sich selbst ab.

Als einer der Beweise für die starke Verwurzelung der Schmalspurbahn in der Kultur und den sozioökonomischen Prozessen der Region gibt es den Tag der Eisenbahner, der Anfang August im Besuchermuseum „Selia“ gefeiert wird, wo Menschen versammeln sich in den blumengeschmückten Räumlichkeiten des Lokomotivdepots, auch wenn hier seit mehr als 50 Jahren kein Zug mehr gehalten hat.

Heutzutage sind die Spuren von Schmalspurbahnen in der Region für Uneingeweihte vielleicht nicht mehr offensichtlich, aber sie sind zahlreich und immer noch zu finden. Stellenweise sind Aufschüttungen der Linien und auch Gräben, in denen sie tiefer gelegene Bereiche durchquerten, erhalten geblieben. Vom Bahnhof Eglaine in Richtung Ilūkste gibt es sogar einen Damm der Stützbahn, der zwei Pferde breit ist und auf dem Wagen von Pferden gezogen wurden. Teile der Eisenbahnlinie in Pilskalnes Siguldinė wurden in Wanderwege umgewandelt. Die Bahnhofsgebäude sind erhalten geblieben, teils zu Wohngebäuden umgebaut, teils verlassen, Güterschuppen. In einigen Bahnhofs- und Haltestellengebäuden sind Bahnhofsnamen noch sichtbar. Bis heute ist der Bahnhofskomplex Varnava der am besten erhaltene. Das Selia-Museum befindet sich am Eisenbahnknotenpunkt Viesite – es stammt aus dem Jahr 1927. das 1934 errichtete gemauerte Lokomotivdepot gebaute Wagenwerkstatt mit Holzkonstruktion. Außerdem sind hier eine erhaltene Dampflokomotive Ml-635, ein geschlossener Güterwagen und Bahnsteig sowie eine gedämpfte Lokomotive und ein Dienstwagen ausgestellt. Mazbānītis kann im Ventspilser Küsten-Freilichtmuseum in Aktion gesehen werden, wo aus den Abschnitten der Originalstrecke zwei befahrbare Strecken mit einer Länge von 1,4 km und 3 km erstellt wurden.