600mm šaursliežu dzelzceļi Sēlijā

Pirmais pasaules karš ir arī laiks, kad karaspēka pārdislokācijā un apgādē liela nozīme ir dzelzceļam, jo autotransports vēl nav pietiekami attīstījies, bet zirgu vilkme nespēj nodrošināt pietiekamu kravu un cilvēku transportēšanas ātrumu un apjomu.  Sēliju šķērsoja 1904. gadā ekspluatācijā nodotā Maskavas-Ventspils platsliežu dzelzceļa līnija un nelielā garumā arī Daugavpils-Viļņas līnija. Cariskajā Krievijā arīdzan tika piekopta stratēģija, kas paredzēja ierobežot dzelzceļa tīkla paplašināšanos impērijas rietumu apgabalos, lai kara gadījumā kavētu pretinieka virzīšanos uz priekšu. Ņemot to vērā, lielvalstīs bija radītas vienības militāro dzelzceļu izbūvei un ekspluatācijai. Vācu armijā kara sākumā šādu speciāli apmācītu militārpersonu skaits sasniedza 26 000. Dienesta laikā tie tika apmācīti speciāli ierīkotos poligonos, kur noteiktā laikā tiem bija jāizbūvē sliežu ceļu posmi, tika inscinētas arī vilcienu avārijas un sliežu ceļu bojājumi, kas saviem spēkiem bija jānovērš. Mācību noslēgumā dažu dienu laikā nezināmā apvidū bija jāizbūvē vesela dzelzceļa līnija, kas pēc mācībām atkal bija jānojauc. Tā rezultātā vācu armijā bija pieejami labi sagatavoti un apmācīti speciālisti militāro dzelzceļu izbūvē un ekspluatācijā.

Kara laikā okupētajās teritorijās tika organizētas militārā dzelzceļa direkcijas (MED). Latvijas un Lietuvas teritorijā tā bija MED 8. Šādas direkcijas pakļautībā atradās gan dzelzceļu būvniecības, gan ekspluatācijas rotas. Direkcijas pārraudzīja Militāro dzelzceļu priekšnieks, kura rīcībā 1918.g. jau atradās vairāk nekā 441 000 personu, no kurām gan tikai 40%  bija vācu militārpersonas.

Pašus karalauka dzelzceļus Vācijā iedalīja divās grupās – lauku dzelzceļos (Feldbahn) un atbalsta dzelzceļos (Forderbahn). Abiem bija vienāds sliežu platums – 600mm, bet atšķīrās to infrastruktūras elementi. Lauku dzelzceļi bija kapitālāk veidoti, tie bija domāti darbībai ar tvaika vilces lokomotīvēm. Lai tvaiks nenodotu pretiniekam vilciena tuvošanos, tuvāk frontei tika izbūvēti atbalsta dzelzceļi, kas bija vieglāki, bet par kuriem pārvietojās mazākas motorvilces lokomotīves, plaši tika izmantota arī zirgu vilce un pašā frontes tuvumā vagoni nereti tika stumti ar rokām. Sliedes bija pašas vieglākās, ko pieļāva normatīvs – 9,5 kg/m lauku dzelzceļos un 4 kg/m atbalsta dzelzceļos. Lauku dzelzceļi sliežu klātne tika rūpnieciski ražota 5 metru garos posmos ar dzelzs gulšņiem. Šāda posma svars bija 220 kg, kas to padarīja par pārvietojamu vairāku vīru komandai. Atbalsta dzelzceļos izmatoja 2 m garus posmus, kas svēra 40 kg. Tas nozīmē, ka šādus sliežu ceļus varēja salīdzinoši īsā laikā ieklāt un sagatavot. Lauka dzelzceļus, par kuriem brauca tvaika lokomotīves, bija paredzēts izbūvēt ar ātrumu 3-5 km diennaktī (pašai trases trases nospraušanai 100 km posmam tika atvēlēta nedēļa). Atbalsta dzelzceļus varēja izbūvēt ātrāk – pat 6-10 km diennaktī. Liela nozīme bija apvidum – lauka dzelzceļi pieļāva diegan lielu kāpumu un rādiusus, tomēr gadījumā, ja bija jābūvē estakādes un tilti, darbi bija ilgāki.

Tvaika vilces lokomotīves svēra 12 tonnas, bet motorvilces tikai 5 tonnas. Tās darbināja iekšdedzes dzinējs, kas gan nebija visai spēcīgs, tomēr ņemot vērā neseno iekšdedzes dzinēja parādīšanos, pierāda to, ka vācu armija bija tehniski ļoti moderna.

Iespējams, kāda no atbalsta dzelzceļa līnijām frontes tiešā tuvumā ir uzbūvēta jau 1915.g. nogalē, bet Sēlijā kā pirmā lauka dzelzceļa līnija tvaika vilcei 1916.g. pavasarī tika izbūvēta Skapišķu-Biržu līnija. Tā tika būvēta samērā kvalitatīvi un jau iepriekš plānota arī vietējās satiksmes vajadzībām. To apliecina arī vēlākā šī dzelzceļa ekspluatācija Latvijā un Lietuvā. Tomēr Sēlijā būvētie dzelzceļi tika plānoti tīri militārām vajadzībām. Nav pareizs uzskats, ka vācieši šīs līnijas būvēja kokmateriālu izvešanai, lai gan pēc 1917.g. ofensīvas, kad fronte pārvietojās krietni tālāk uz austrumiem, tās tika šim mērķim izmantotas, kad kokmateriālu sagatavošana frontes vajadzībām tika visdrīzāk aizstāta ar tā eksportu uz Vāciju. 1917. gada nogalē Sēlijas šaursliežu dzelzceļa tīkla statuss tika nomainīts no lauku dzelzceļiem (Feldbahn) uz mazajiem dzelzceļiem (Kleinbahn). No šejienes arī nosaukums mazbānītis. Respektīvi, Feldbahn kalpoja armijas vajadzībām, bet Kleinbahn jau civilai satiksmei. Zināms arī, ka vācieši 1918.g. pa Sēlijas šaursliežu dzelzceļa tīklu sāka organizēt arī civilpersonu pārvadājumus. Atsevišķus posmus pēc frontes pavirzīšanās uz priekšu arī nojauca, piemēram, Ābeļu-Kaldabruņas dzelzceļš 1918.g. oktobra kartēs vairs nav uzrādīts un nav ziņas par tā izmantošanu. Tāda arī bija ātri uzbūvējamo armijas šaursliežu dzelzceļu būtība. Tas, ka lielākā daļa no šī tīkla palika Latvijas teritorijā pēc Pirmā pasaules kara beigām, vairāk ir apstākļu sakritība un Vācijas sakāve karā ar tam sekojošo Latvijas valsts proklamēšanu.

Kopumā Sēlijā var uzskaitīt 5 lauku dzelzceļu līnijas:

Skapišķu-Jēkabpils līnija. Šo 110km garo līniju var uzskatīt par primāro Sēlijas karalauka dzelzceļa tīklā, bet Viesītes staciju – par nozīmīgāko dzelzceļa mezglu. Līnijā iesākās Lietuvā pie Paņevežu – Daugavpils platsliežu dzelzceļa un šķērsoja Latviju Neretā;

Viesītes-Daudzevas-Seces līnija. Satiksme līnijā atklāta 1916.g. 14. jūnijā. Līnija savienoja Viesītes dzelzceļa mezglu ar Maskavas-Ventspils platsliežu līniju, tai pieslēdzoties pie Daudzevas un tālāk turpinoties līdz Secei. Šis savienojums faktiski savienoja arī Daugavpils-Paņevežas un Masakvas-Ventspils platsliežu līnijas, atslogojot Jelgavas-Daudzevas platsliežu dzelzceļu. Pirmā stacija šajā līnijā Baznīckrogs kalpoja tikai vilcienu izmaiņas operācijām. Otrā stacija Vilciņi pie Piksteres ezera nebija paredzēta ne kravu operācijām, ne cilvēku pārvadāšanai – tā šeit savienojās ar atvieglo atbalsta dzelzceļa atzaru, kas izbeidzās netālu no frontes līnijas neapdzīvotā apvidū – mūsdienu Pasaules galā Rožu purvā. Šajā līnijā ir saglabājusies precīza informācija par vēl vienu atbalsta dzelzceļa atzaru - dzelzceļu entuziasts Imants Dreimanis 60.-70. gados ir izpētījis, ka no Daudzevas II stacijas bija izbūvēts truļu ceļš līdz Silnieku mežsarga mājām un tālāk līdz Pagrabkalniem, pa kuru kustība notika ar zirgu vilkmi un pa šo 12km garo ceļu vācieši uzturēja satiksmi ar noliktavām pie Jorgelāniem un Silniekiem, kā arī pieveda kokmateriālus. Vēl interesants moments ir pašā Viesītē izbūvētā 200 metru garā koka konstrukcijas estakāde. Laika un materiālu ekonomijas dēļ vācieši nebūvēja uzbērumus tur, kur tas būtu nepieciešams, bet tā vietā līnijas iekārtoja uz zemām koka estakādēm. Tā kā tajā laikā koka impregnēšanas tehnoloģijas nebija atklātas, šādas estakāžu un tiltu konstrukcijas pārstāja kalpot 20. gadu pirmajā pusē un bija jānomaina.

Rokišķu-Zasas-Siliņu līnija. Līnija iesākās Lietuvā pie Daugavpils-Paņevežas platsliežu dzelzceļa, Latvijas teritorijā ieejot netālu no Aknīstes un turpinoties līdz Geidāniem un Zasai, kur sākās atbalsta dzelzceļu līnijas virzienā uz fronti. Domājams, šīs līnijas mērķis  bija uzlabot apgādi Jēkabpils un Dvietes apkaimēs. Uz šīs līnijas īpaši izceļams iespaidīgais 15 metru augstais koka konstrukcijas tilts pāri Dienvidsūsejai Aknīstē, kas sastāvēja no diviem posmiem un ir bieži vērojams attēlos saistībā ar lauka platuma dzelzceļiem kara laikā. Pēc kara tas gan vairs nav izmantots.

Eglaines apkaimes līnijas. Frontes līnijai pie Dvietes un Ilūkstes noliecoties no Daugavas un ieejot iekšzemē, radās nepieciešamība pēc intensīvākas apgādes. Daugava šeit vairs nebija dabiskais šķērslis un abām pusēm bija plašākas iespējas manevriem. Eglaines (Jelovkas) stacija atradās uz Daugavpils-Paņevežas platsliežu ceļa un tika izvēlēta par galveno mezglu šaursliežu tīklam šajā apvidū. No šīs stacijas izgāja gan lauku dzelzceļu līnijas, gan atbalsta dzelzceļu līnijas. Šeit arī notika plašas pārkraušanas operācijas. Šaursliežu dzelzceļu apkalpošanai blakus platsliežu stacijai tika izbūvēta atsevišķa stacija. Platsliežu ceļu šeit varēja droši šķērso, jo tālāka platsliežu dzelzceļa kustība Daugavpils virzienā vairs nenotika. Lauku dzelzceļa līnijas no Eglaines izgāja divas – Eglaine-Visagina (uz dienvidiem) un Eglaine-Bebrene (uz ziemeļiem). Līnija no Eglaines līdz Visaginai (Čornij Brod) būvēta pamatīgi, ierīkojot uzbērumus nevis koka estakādes. No Visaginas līdz Zarasiem arī ar 1916.g. 1. jūniju nodrošināta komerciāla vilcienu satiksme. Staciju izvietojums ar regularitāti ik pēc pāris kilometriem liecina domāt, ka šī līnija izmantota intensīvi. Līnija bija nozīmīga arī Brīvības cīņu laikā, kad pat no Polijas nodrošināta militārā ekipējuma piegāde. Pēc 1920.g. līnijas ekspluatācija gan pārtraukta. Otra līnija – Eglaine-Bebrene – izmantota vien gadu ilgāk. Domājams, ka slēgšanas iemesls bijis daudzie pagaidu koka konstrukcijas elementi – estakādes, kas purvainā apvidus dēļ šajās līnijās plaši izmantoti un bija savu laiku nokalpojuši. Vēl viens iemesls var būt zemais pieprasījums pēc salīdzinoši lēnā brauciena.

Obeļu-Bebrenes-Dvietes līnija. Līnija sākās Lietuvā no Daugavpils-Paņevežas platsliežu dzelzceļa, Latvijas teritorijā ienāca pie Subates, turpinājās līdz Kaldabruņai, tad Bebrenei un tālāk līdz frontes līnijai netālu no Dvietes. Būvniecības norisinājās 1917.g. janvārī. Šāds periods būvniecībai izvēlēties, iespējams, lai vieglāk sasalušajā purvā nostiprinātu koka estakādes, kas siltajā laikā būtu sarežģītāk. Pēc kara līnija posmi no Obeļiem līdz Kaldabruņai un no Bebrenes līdz Dvietei vairs nav izmantoti, bet Kaldabruņas-Bebrenes posms ekspluatēts vēl ilgi.

Bez šīm galvenajām pastāvēja vēl dažas atsevišķas īsākas līnijas un vairākas atvieglotās atbalsta dzelzceļa līnijas zirgu vilkmei, reizēm pastāvot arī paralēli lauka dzelzceļa līnijām, kur brauca tvaika vilkmes lokomotīves.

Lielu daļu šaursliežu līniju turpināja ekspluatēt arī pēc Pirmā pasaules kara, pavisam slēdzot tikai 1971.-1972. gadā. Starpkaru periodā sliežu ceļu tīkls saimnieciski nepamatotās vietās tika likvidēts, bet vietām tas tika arī paplašināts un izbūvētas papildus līnijas. 1919.g. Jēkabpilī Vācijas armijas dzelzceļu pagarināja par 7 km, lai sasniegtu Daugavas krastu. Pa šo līniju transportēja kokus pludināšanai pa Daugavu. Savukārt, piemēram, Eglaines staciju (ar terminu stacija izprotot ne vien stacijas, ēku, bet sliežu klātni, pieguļošo teritoriju, palīgēkas), kas bija viena no lielākajām frontē un kur tika nodrošināta gan kravas apmaiņa, gan ritošā sastāva remonts, pēc kara vairs neizmantoja un 1927.g. likvidēja pilnībā. Dzelzceļa būvniecība deva darbu strādniekiem, bet pats dzelzceļš bija nozīmīga transporta artērija mežistrādei, transportējot gan sagatavotos materiālus, gan strādniekus. 30. gados 600mm dzelzceļi Sēlijā tika organizēti tā, lai nodrošinātu pēc iespējas plašāku pieejamību vietējiem iedzīvotājiem, bet kravu operācijas tika saglabātas lielākajos centros un gala stacijās. Satiksmi reģionā nodrošināja trīs līnijas – Viesīte-Daudzeva, Nereta-Jēkabpils un Aknīste-Siliņi. Viesītes-Daudzevas līnija deva pasažieriem iespēju pārsēsties platsliežu dzelzceļā. Tā kā tikai atsevišķos līniju posmos vilcieni kursēja katru dienu (Jēkabpils-Daudzeva, Viesīte-Daudzeva un Jēkabpils-Aknīste), bet pārējos posmos tikai noteiktas nedēļas dienas, sākot ar 1936.g. Latvijas Dzelzceļu virsvalde nodrošināja arī autobusu kustību, kas bija ar ikdienas regularitāti. Autobusu priekšrocība bija lielāks kustības ātrums, līdz ar to pēc autobusu ienākšanas reģionā dzelzceļa galvenā loma palika vietējās lauksaimniecības produktu transportēšana. Tomēr pasažieri turpināja braukt arī ar dzelzceļu. 1938.g. ziemā pat autobusu satiksme uz laiku apstājās ieputināto ceļu dēļ un dzelzceļš palika par vienīgo satiksmes līdzekli. Būvēts karalaika vajadzībām un atbilstošajiem normatīviem, 600mm dzelzceļš bija lēns. Saglabājušās pasažieru sūdzības, ka no Jēkabpils līdz Neretai 60km posms jābrauc 8,5 stundas, kas nozīmē vidējo ātrumu 7 km/h, turklāt vēl bija jāveic pārsēšanās. No pasažieru kopskaita tikai 10% pārsēdās platsliežu vilcienos galastacijās, bet pārējie 600mm dzelzceļu izmantoja kustībai reģiona iekšienē. 30.to gadu otrajā pusē vērojams pārvadāto pasažieru būtisks kritums, pasažieri labprātāk izvēlējās autobusus. Pēc Otrā pasaules kara pārvadājumi atsākās. Paralēli turpināja attīstīties arī autobusu satiksme, tomēr šaursliežu dzelzceļam netrūka pasažieri, tam saglabājot svarīgu lomu vietējo iedzīvotāju mobilitātē. 50.to gadu beigās dzelzceļa pārvadājumi sasniedza vislielākos rādītājus, nespējot pat segt visu pieprasījumu. Atšķirībā no 30.tajiem gadiem, kad vietējie iedzīvotāji lielākoties izmantoja dzelzceļu, lai transportētu lauksaimniecības produktus uz tirgu un iegādāto produkciju atpakaļ uz mājām (būtībā individuālā tirdzniecība), pēc Otrā pasaules kara dzelzceļš deva iespēju mežstrādniekiem nokļūt darba vietās un skolniekiem uz mācību iestādēm, tā nozīmi noteica plānveida ekonomika un kolhozu darbības nodrošināšana. Atgriežoties pie 30.tajiem gadiem, interesants fakts ir tāds, ka tirgi reģionā nereti tika organizēti tuvumā dzelzceļa stacijai, lai atvieglotu preču kustību. No vairākām stacijām bija iespējams arī pārvadāt lopus, iepriekš pieprasot vagonus. Analizējot kravu pārvadājumus pa grupām, 20. un 30. gados lielāko grupu veidoja kokmateriāli un malka, būvmateriāli, labība, mākslīgie mēsli un lopi. Svarīgu lomu arī ieņēma saimniecības preces, kas veidoja mazāku procentuālo skaitu, tomēr bija neatņemami svarīgas saimnieciskās un sadzīviskās dzīves pusei. Padomju gados pie stacijām tika izveidotas bāzes kokmateriālu pārkraušanai, lielākā no tām bija pie Daudzevas un 1958.g. tajā strādāja vairāk kā 150 darbinieku. No 1932.g. Krustpilī sāk darboties cukurfabrika un cukurbiešu pārvadājumi kļūst par vēl vienu būtisku preču kategoriju, kam 600mm dzelzceļš kalpoja līdz pat tā slēgšanai.

Viesītē darbojās lokomotīvju depo, kas bija viena no retajām elektrificētajām vietām. Lielākoties stacijās un pieturās elektrības pieslēguma starpkaru periodā vēl nebija. Ļoti pieticīgs bija arī sakaru aprīkojums, sākotnēji eksistēja vien trīs semafori uz visu dzelzceļu tīklu.

Runājot par ritošo sastāvu, par galveno ritošo vilces veidu kļuva ar četriem dzenošiem riteņu pāriem apgādātas tvaika lokomotīves, ko dēvēja par brigāžu lokomotīvēm (Brigadelokomotive). Tika izmantotas arī tvaika lokomotīves ar trim vai diviem dzenošiem riteņpāriem. Tvaika lokomotīves bija tā dēvētās tanklokomotīves, kuru tankos (bākās) bija vieta ūdens rezervei. Tās bija aprīkotas arī ar ežektoriem, kas ūdeni varēja papilināt no ūdenstilpnēm vai akām. Atvieglotas konstrukcijas atbalsta dzelzceļos izmantoja firmas “Deutz” motorlokomotīves ar diviem riteņpāriem (Forderbarhnen), vietām fotogrāfijās parādās arī “Oberursel” trīs asu motorlokomotīves. Šādas lokomotīves bija aprīkotas ar iekšdedzes dzinēju un par degvielu izmantoja petroleju. Ņemot vērā to vērtību, Vācijas armija atkāpjoties visas motorlokomotīves no Latvijas teritorijas izveda. No vagoniem visizplatītākie bija brigāžu vagoni (Brigadenwagen) ar 5 t lielu kravnesību. Tie bija atvērtā tipa četrasu pusvagoni, ka bija divi ar rokas bremzi aprīkoti divasu ratiņi. Vagonu lietojums bija universāls – ar tiem pārvadāja cilvēkus, ieročus, kravu, munīciju. Kokmateriālu transportēšanai reizēm tika izmantoti tikai divi ratiņi vien, ko savā starpā saturēja koka krava. Šāds risinājums tika uzskatīts par pietiekami drošu noteiktajiem ekspluatācijas apstākļiem. Tvaika lokomotīves bija ražotas no 1905.g. līdz 1919.g. Vācijas rūpnīcās Henschel, Borsig, Jung, Krauss, Orenstein & Koppel un citās. Zināms, ka pēc Pirmā pasaules kara Latvija turpināja ekspluatēt 70 šādas lokomotīves, ieskaitot arī citus reģionus. Savukārt vagoni bija ražoti no 1894. līdz 1917. gadam dažādos uzņēmumos. Pēc kara liela daļa no tiem tika pārbūvēti no pusvagoniem par slēgta tipa vagoniem pasažieru un kravu pārvadāšanai. Vācijas armijas vagonus izmantoja pasažieru pārvadāšanai līdz pat 1962. gadam, bet kravu pārvadājumos līdz 1972. gadam. Zirgu vilces posmos tika izmantoti vieglāki 2,5t kravnesības četru asu vagoni, gan arī dažādas vagonetes, ko dēvēja par artilērijas apgādes dzelzceļu vagoniem (Artielerie-Folderbahnwagen). Tika lietoti arī vienkāršas konstrukcijas truļi

Sliežu ceļu komplektus atbilstoši noteiktam standartam ražoja galvenokārt Krupp firmas rūpnīcās Vācijā. Sliežu augustums bija 70mm. Sliežu ceļa sekcijas ražoja gan taisnas, gan 30m un 60m rādiusiem. Sliedes un gulšņi kalpoja ilgi – daļā lauku platuma dzelzceļu visā to darbības laikā tika izmantots Vācijas armijas atstātais sliežu ceļu materiāls. 1946.g. Latvijas dzelzceļa Ceļu dienesta atkaitē atzīmēts, ka oriģinālās sliedes uz dzelzs gulšņiem joprojām tiek izmantotas 93,9% no visiem ekspluatācijā esošajiem 600mm dzelzceļiem, bet Viesītes dzelzceļu tīklā šī rādītājs ir 99%.

Pēc šaursliežu dzelzceļu slēgšanas gandrīz visas lokomotīves un vagonu metāla daļas tika nodotas metāllūžņos, bet sliežu ceļi demontēti. Atsevišķi lokomotīvju un vagonu eksemplāri nokļuva muzejos. Pēdējie mazbānīši darbību beidza 1973.g., dažus gadus pēc oficiālās darbības slēgšanas. Gluži vienkārši sastāvi tika izmantoti sliežu ceļa demontāžai – bānītis pats sevi nojauca.

Kā viens no pierādījumiem šaursliežu dzelzceļa spēcīgajām saknēm novada kultūrā un sociālekonomiskajos procesos ir Dzelzceļnieku diena, ko augusta sākumā svin Viesītes muzejā “Sēlija”, kur cilvēki pulcējas ziediem rotātajās lokomotīvju depo telpās, lai gan vilcieni šeit nepiestāj jau vairāk kā 50 gadus.

Mūsdienās reģionā šaursliežu dzelzceļa liecības nezinātājam var nebūt acīmredzamas, bet tās ir daudz un vēl arvien atrodamas. Vietām ir saglabājušies līniju uzbērumi un arī ierakumi, kur tās šķērsoja zemākas vietas. No Eglaines stacijas Ilūkstes virzienā pat saglabājies atbalsta dzelzceļa uzbērums, kas ir divu zirgu platumā un kur vagonus vilkuši zirgi. Pilskalnes Siguldiņā dzelzceļa trases daļas pārvērstas par pastaigu takām. Ir saglabājušās staciju ēkas, kas vietumis pārveidotas par dzīvojamajām ēkām, vietumis pamestas, preču šķūņi. Dažās staciju un pieturu ēkās vēl redzami staciju nosaukumi. Līdz mūsdienām vislabāk saglabājies Vārnavas stacijas komplekss. Viesītes dzelzceļa mezglā izvietojies Sēlijas muzejs – tam pieder 1927.g. būvētais mūra lokomotīvju depo un 1934.g. celtā koka konstrukcijas vagonu darbnīca. Šeit arī apskatāms saglabātais tvaika lokomotīve Ml-635, slēgtais kravas vagons un platforma, kā arī motordrezīna ar truli un dienesta vagons. Mazbānītis darbībā gan ir redzams Ventspils Piejūras brīvdabas muzejā, kur ir izveidotas divas ekspluatējamas līnijas 1,4km un 3km garumā no oriģinālā sliežu ceļa posmiem.