Vācijas armijas militāro dzelzceļu būvniecība un izvietojums Sēlijā I pasaules kara gados
I Pirmais pasaules karš

Laika posmā no 1914. gada augusta līdz 1915. gada aprīlim karadarbība skāra Latvijas piekrasti. Savukārt laika posmā no 1915. gada aprīļa līdz jūlijam Vācijas armija okupēja gandrīz visu Kurzemes guberņas teritoriju

Krievijas armijas pārziņā palika vien Ilūkstes apriņķa teritorija uz austrumiem no Ilūkstes. Lai gan lielāko kara smagumu iznesa kājnieki, to un citu karaspēka daļu apgāde uzskatāma par galveno uzdevumu, frontes līnijai aizvien attālinoties no Vācijas. Sauszemē faktiski eksistēja tikai viens transporta veids, ar kura palīdzību lielos apjomos un regulāri bija iespējams nodrošināt karaspēka apgādi. Tas bija dzelzceļš. Karadarbības pirmajā gadā, pēc vairākām veiksmīgām Krievijas armijas operācijām, Vācija īslaicīgi bija spiesta daļu savas teritorijas pat zaudēt, taču 1914. gada nogalē, situācijai strauji mainoties, aizvien vairāk Krievijas impērijas teritorijas nonāca Vācijas kontrolē. Dzelzceļu izmantošanu šajā teritorijā ierobežoja no pārējās Eiropas atšķirīgais sliežu ceļa platums. Krievijā, tostarp daļā mūsdienu Polijas teritorijas, platsliežu dzelzceļi bija izbūvēti 1524 mm platumā, kur pretī Eiropā dominējošais bija 1435 mm platums. Šāda platuma sliedes Krievijas teritorijā iestiepās tikai līdz Varšavai. Lai Vācijas armija varētu sekmīgi virzīties austrumu virzienā, platsliežu dzelzceļus okupētajās teritorijās pēc iespējas ātrāk bija jāpārbūvē normālā platumā (1435 mm), jo trūka evakuētais krievu platuma (1524 mm) ritošais sastāvs, un bija jāveic arī darbietilpīgais vagonu pārkraušanas process. Vācijas armijas priekšējo daļu apgāde bija visai apgrūtināta, it sevišķi, frontes līnijai sasniedzot Sēliju un atduroties pret dabisko šķērsli – Daugavu. Tuvākā dzelzceļa līnija gāja relatīvi tuvu Daugavai, un tas bija Maskavas–Ventspils dzelzceļa posms starp Jelgavu un Daugavas šķērsojumu pie Jēkabpils. Krievijas armija bija ieņēmusi nelielu placdarmu Daugavas kreisajā krastā, tieši pateicoties šim dzelzceļam un tā Daugavas (Zeļķu) tiltam.

Vācijas armija savukārt droši varēja izmantot Jelgavas–Zīlānu dzelzceļa iecirkni posmā no Jelgavas līdz Daudzevai; frontes līnija atradās pie nākamās šī dzelzceļa stacijas – Sēlpils. Lai nodrošinātu platsliežu vilcienu padošanu un apkalpošanu pēc iespējas tuvāk frontes līnijai, uz platsliežu dzelzceļa tika ierīkotas vairākas jaunas stacijas, kā piemēram, Lāčplēsis (Berghof) un Menta. Vācijas armijas kontrolē nonākušajā noslēdzošajā posmā starp Daudzevas un Sēlpils stacijām tika atvērtas Ziķu (Sickin) un Kalēju (Kallei) stacijas. Ziķu stacijas vietā vēlāk – 1927. gadā – tika ierīkots Staburaga pieturas punkts. Jāpiezīmē, ka pilnvērtīgu pieeju Jelgavas–Sēlpils dzelzceļa iecirknim Vācijas armija ieguva vien 1916. gada janvārī pēc tiltu (ko Krievijas armija atkāpjoties bija saspridzinājusi) salabošanas un sliežu ceļa pārbūves normālplatumā.

Zināms, ka agrāk normālam platumam tika pielāgots Radvilišķu–Grīvas dzelzceļa iecirknis starp Radvilišķu un Eglaines (Jelowka) dzelzceļa stacijām. Pēdējā, līdzīgi kā Daudzeva, faktiski pildīja galastacijas funkciju. Šī dzelzceļa pārbūve iesākās jau 1915. gada augustā, septembra gaitā pakāpeniski sasniedzot gan Skapišķu, gan Rokišķu, Obeļu un Eglaines stacijas. Sākotnēji šī dzelzceļa apgāde notika caur Liepājas ostu, taču līdz oktobrim Vācijas militārie dzelzceļnieki bija paguvuši normālam platumam pielāgot vēl vairākas dzelzceļa līnijas aizmugurē, kā arī izbūvēt jaunu Vācijas un Krievijas teritorijas dzelzceļus savienojošu līniju no Klaipēdas (Bajoriem) uz Priekuli. Papildus tam priekšējo karaspēka daļu apgādei normālā platumā tika pārbūvēts arī Sanktpēterburgas– Varšavas dzelzceļa iecirknis no Varšavas līdz Berkhofas dzelzceļa pieturai pirms Turmantas stacijas. Atsevišķās dzelzceļu shēmās kā gala stacija tika uzrādīta Turmanta, taču faktiski, frontes līnijas tuvuma dēļ, līdz Turmantai dzelzceļa satiksmi nodrošināja nevis platsliežu, bet gan šaursliežu vilcieni.

Vācieši paši platsliežu dzelzceļa gala pieturu dēvēja par Berkhof bei Dünaburg, nepārprotami akcentējot savu nākamā uzbrukuma mērķi – Daugavpili. Iecirknis starp Viļņu un Berkhofu normālam platumam tika pielāgots 1915. gada novembrī, tā pēdējā stacija ar sliežu ceļu izvērsumu bija Čornij Brod (Tschorny Brod) jeb mūsdienu Visagina. Arī šo staciju bija ierīkojis vācu militārais resors, jo sākotnējā Sanktpēterburgas– Varšavas dzelzceļa stacija atradās Dukštā – ļoti tālu no Daugavas frontes sektora.

Līdz ar to tika atrisināts jautājums par Vācijas armijas priekšējo karaspēka daļu apgādi globālos mērogos, taču, pirmkārt, jāņem vērā visu uzskaitīto dzelzceļu ierobežotā caurvedes spēja. Atskaitot Sanktpēterburgas–Varšavas dzelzceļa maģistrāli, abi pārējie dzelzceļi bija viensliežu, ar reti (ap 20–25 km attālumā) izvietotām dzelzceļa starpstacijām vilcienu izmaiņai. Tādējādi nodrošināt militāro apgādi, izmantojot tikai vienu no šiem dzelzceļiem, nebija iespējams. Otrkārt, diezgan plašajā Augšzemes teritorijā faktiski nebija zemesceļu, kas piemēroti smagu kravu, piemēram, lielgabalu, transportēšanai. Treškārt, divi no minētajiem platsliežu dzelzceļiem bija izvietoti relatīvi tālu (20 līdz 100 km attālumā) no frontes līnijas. Frontes līnijai stabilizējoties un karadarbībai ievirzoties pozīciju kara fāzē, par labāko loģistikas risinājumu tika atzīta savienojošo šaursliežu dzelzceļu būvniecība. Ar šo dzelzceļu starpniecību papildus tika iecerēts risināt arī būvmateriālu sagādes un transportēšanas jautājumus, kareivju apgādi ar proviantu un zirgu apgādi ar barību. Būtisks aspekts bija arī dažāda tipa karalauka dzelzceļu savietojamība.