600 mm siaurojo geležinkelio Sėlijoje

Pirmasis pasaulinis karas taip pat buvo laikas, kai geležinkeliai atliko svarbų vaidmenį perdislokuojant ir aprūpinant karius, nes kelių transportas dar nebuvo pakankamai išvystytas, o arklių traukiamos transporto priemonės negalėjo užtikrinti pakankamo greičio ir apimties krovinių ir žmonių gabenimui. 1904 m. pradėta eksploatuoti Maskvos–Ventspilio plačiojo geležinkelio linija kirto Sėliją, o nedideliu mastu – Daugpilio–Vilniaus liniją. Carinė Rusija taip pat vykdė strategiją, numačiusi riboti geležinkelių tinklo plėtrą vakariniuose imperijos regionuose, siekiant karo atveju sutrukdyti priešo puolimui. Atsižvelgiant į tai, didžiosiose valstybėse buvo sukurti daliniai kariniams geležinkeliams statyti ir eksploatuoti. Karo pradžioje tokių specialiai apmokytų karių skaičius Vokietijos armijoje siekė 26 000. Tarnybos metu jie buvo mokomi specialiai įrengtuose poligonuose, kur per tam tikrą laiką turėjo nutiesti geležinkelio ruožus, taip pat buvo imituojamos traukinių avarijos ir bėgių pažeidimai, kuriuos jie turėjo pašalinti patys. Mokymų pabaigoje per kelias dienas nežinomoje vietovėje reikėjo nutiesti visą geležinkelio liniją, kurią po mokymų vėl teko išardyti. Dėl to Vokietijos kariuomenė turėjo gerai parengtus ir apmokytus karinių geležinkelių statybos ir eksploatavimo specialistus.

Karo metu okupuotose teritorijose buvo organizuojamos karinės geležinkelių direkcijos (MED). Latvijos ir Lietuvos teritorijoje tai buvo MED 8. Tokiai direkcijai buvo pavaldžios tiek geležinkelių statybos, tiek eksploatavimo įmonės. Direkcijai vadovavo Karinių geležinkelių viršininkas, kuris 1918 m. jau turėjo daugiau nei 441 000 žmonių, iš kurių tik 40 % sudarė Vokietijos kariškiai.

Patys lauko geležinkeliai Vokietijoje buvo suskirstyti į dvi grupes – lauko geležinkelius (Feldbahn) ir atraminius geležinkelius (Forderbahn). Abu turėjo tą patį vėžės plotį – 600 mm, tačiau jų infrastruktūros elementai skyrėsi. Lauko geležinkeliai buvo kapitaliau suprojektuoti, jie buvo skirti eksploatuoti garvežiais. Kad garas neleistų priešui priartėti traukiniui, arčiau fronto buvo nutiesti atraminiai geležinkeliai, kurie buvo lengvesni, tačiau jais judėjo mažesni motoriniai lokomotyvai, taip pat buvo plačiai naudojama arklių trauka, o tiesioginėje fronto dalyje vagonai dažnai buvo stumiami rankomis. Bėgiai buvo lengviausi, ką ir leido reglamentai – 9,5 kg/m lauko geležinkeliams ir 4 kg/m atraminiams geležinkeliams. Lauko geležinkelių bėgių danga buvo gaminama pramoniniu būdu 5 metrų ilgio ruožais su geležiniais pabėgiais. Tokio ruožo svoris buvo 220 kg, todėl jį galėjo perkelti kelių vyrų komanda. Atraminiuose geležinkeliuose buvo naudojamos 2 m ilgio ruožai, kurie svėrė 40 kg. Tai reiškė, kad tokius bėgius buvo galima nutiesti ir paruošti per gana trumpą laiką. Lauko geležinkelius, kuriais važiavo garvežiai, buvo numatyta tiesti 3–5 km per dieną greičiu (100 km ruožo bėgių tiesimui buvo skirta savaitė). Atraminius geležinkelius buvo galima tiesti greičiau – net 6–10 km per dieną. Didelę reikšmę turėjo reljefas – lauko geležinkeliai leido didelius nuolydžius ir spindulius, tačiau jei reikėdavo statyti viadukus ir tiltus, darbai užtrukdavo ilgiau.

Garvežiai svėrė 12 tonų, o dyzeliniai – tik 5 tonas. Juos varė vidaus degimo variklis, kuris nebuvo labai galingas, tačiau atsižvelgiant į neseniai pasirodžiusį vidaus degimo variklį, tai įrodo, kad Vokietijos armija buvo techniškai labai moderni.

Gali būti, kad viena iš atraminių geležinkelio linijų, esančių arti fronto, buvo nutiesta jau 1915 m. pabaigoje, tačiau Sėlijoje pirmoji lauko geležinkelio linija, skirta garvežių traukai, buvo Skapiškių–Biržų linija, nutiesta 1916 m. pavasarį. Ji buvo nutiesta gana kokybiškai ir jau iš anksto suplanuota vietinio eismo poreikiams. Tai patvirtina ir vėlesnė šio geležinkelio eksploatacija Latvijoje ir Lietuvoje. Tačiau Sėlijoje nutiesti geležinkeliai buvo suplanuoti grynai kariniams poreikiams. Neteisinga manyti, kad vokiečiai šias linijas tiesė medienos eksportui, nors po 1917 m. puolimo, kai frontas pasislinko daug toliau į rytus, jos buvo naudojamos šiam tikslui, kai medienos ruošimą fronto poreikiams greičiausiai pakeitė jos eksportas į Vokietiją. 1917 m. pabaigoje Sėlijos siaurojo geležinkelio tinklo statusas buvo pakeistas iš lauko geležinkelių (Feldbahn) į mažųjų geležinkelių (Kleinbahn). Iš čia ir kilo pavadinimas mazbānītis. Atitinkamai Feldbahn aptarnavo armijos poreikius, o Kleinbahn – civilių eismą. Taip pat žinoma, kad 1918 m. vokiečiai pradėjo organizuoti civilių vežimą Sėlijos siaurojo geležinkelio tinklu. Frontui pasistūmėjus, jie taip pat nugriovė tam tikras atkarpas, pavyzdžiui, Abelių–Kaldabrunios geležinkelio 1918 m. spalio mėn. žemėlapiuose nebėra ir nėra jokios informacijos apie jo naudojimą. Toks buvo greitai nutiestų armijos siaurojo geležinkelio pobūdis. Tai, kad didžioji šio tinklo dalis po Pirmojo pasaulinio karo liko Latvijos teritorijoje, labiau yra aplinkybių ir Vokietijos pralaimėjimo kare sutapimas su vėlesniu Latvijos valstybės paskelbimu.

Iš viso Sėlijoje yra 5 kaimo geležinkelio linijos:

Skapiškių–Jėkabpilio linija. Ši 110 km ilgio linija gali būti laikoma pagrindiniu Sėlijos Karalaukio geležinkelio tinklu, o Viesytės stotis – svarbiausiu geležinkelio mazgu. Linija prasidėjo Lietuvoje ties Panevėžio–Daugpilio plačiuoju geležinkeliu ir kirto Latviją ties Nereta;

Viesītes-Daudzevo-Seceso linija. Eismas linijoje atidarytas 1916 m. birželio 14 d. Linija sujungė Viesītes geležinkelio mazgą su Maskavos-Ventspilio plačiąja geležinkelio linija, prijungdama ją prie Daudzevo ir tęsdama toliau iki Seceso. Ši jungtis iš tikrųjų taip pat sujungė Daugpilio-Panevežo ir Masakvo-Ventspilio plačiąją geležinkelio linijas, sumažindama apkrovą nuo Jelgavos-Daudzevo plačiosios geležinkelio linijos. Pirmoji šios linijos stotis „Baznīckrogs“ buvo skirta tik traukinių persėdimui. Antroji stotis „Vilciņi“ prie Pikstereso ežero nebuvo skirta nei krovinių, nei žmonių gabenimui – ji čia jungėsi su lengvosios atraminės geležinkelio atšaka, kuri baigėsi netoli fronto linijos negyvenamoje vietovėje – šiuolaikinėje Rožu purvos pelkėje Pasaulio pakraštyje. Šioje linijoje išliko tiksli informacija apie kitą atraminę geležinkelio atšaką – geležinkelio entuziastą Imantsą Dreimanį 7-ajame–8-ajame dešimtmečiuose. 1920-aisiais jis ištyrė, kad nuo Daudzeva II stoties iki Silniekių girininko namo ir toliau iki Pagrabkalnie buvo nutiestas žvyrkelis, kuriuo judėjimas vyko arklių traukiamomis vežimais, ir šiuo 12 km ilgio keliu vokiečiai palaikė eismą su sandėliais Jorgelanuose ir Silniekiuose, taip pat atvežė medieną. Kitas įdomus momentas – pačioje Viesytėje pastatyta 200 metrų ilgio medinės konstrukcijos estakada. Siekdami sutaupyti laiko ir medžiagų, vokiečiai nestatė pylimų ten, kur to būtų reikėję, o įrengė linijas ant žemų medinių estakadų. Kadangi tuo metu nebuvo atrastos medienos impregnavimo technologijos, tokios estakados ir tiltų konstrukcijos nustojo tarnauti pirmoje 1920-ųjų pusėje ir turėjo būti pakeistos.

Rokiškių–Zasų–Silinių linija. Linija prasidėjo Lietuvoje ties Daugpilio–Panevežo plačiuoju geležinkeliu, įėjo į Latvijos teritoriją netoli Aknystės ir tęsėsi iki Geidanų ir Zasos, kur prasidėjo atraminė geležinkelio linija fronto link. Manoma, kad šios linijos tikslas buvo pagerinti aprūpinimą Jėkabpilio ir Dvietės rajonuose. Šioje linijoje ypač pastebimas įspūdingas 15 metrų aukščio medinis tiltas per Pietų Sūsėją ties Aknyste, kuris susidėjo iš dviejų dalių ir dažnai matomas karo laikų lauko geležinkelių nuotraukose. Po karo jis nebebuvo naudojamas.

Linijos Eglainės rajone. Kadangi fronto linija ties Dviete ir Ilūkste atsitraukė nuo Dauguvos ir nuėjo į sausumą, reikėjo intensyvesnio tiekimo. Dauguva čia nebebuvo natūrali kliūtis, ir abi pusės turėjo platesnes manevravimo galimybes. Eglainės (Jelovkos) stotis buvo įsikūrusi Daugpilio–Panevežo plačiajame geležinkelyje ir buvo pasirinkta kaip pagrindinis siaurojo geležinkelio tinklo mazgas šioje vietovėje. Iš šios stoties išvyko tiek kaimo geležinkelio linijos, tiek pagalbinės geležinkelio linijos. Čia taip pat vyko intensyvios perkrovos operacijos. Šalia plačiojo geležinkelio stoties buvo pastatyta atskira stotis siauriesiems geležinkeliams aptarnauti. Čia buvo galima saugiai kirsti plačiąjį geležinkelį, nes tolesnis plačiojo geležinkelio judėjimas Daugpilio kryptimi nebevyko. Iš Eglainės išvyko dvi kaimo geležinkelio linijos – Eglainė–Visagina (pietuose) ir Eglainė–Bebrenė (šiaurėje). Linija iš Eglainės į Visaginą (Čornij Brod) buvo kruopščiai nutiesta, naudojant pylimus vietoj medinių estakadų. Nuo 1916 m. birželio 1 d. iš Visagino į Zarasus taip pat pradėtas komercinis traukinių eismas. Reguliarus stočių išdėstymas kas kelis kilometrus rodo, kad ši linija buvo intensyviai naudojama. Linija taip pat buvo svarbi Nepriklausomybės karo metu, kai karinė įranga buvo tiekiama net iš Lenkijos. Po 1920 m. linija buvo nutraukta. Kita linija – Eglainė–Bebrenė – buvo naudojama tik metus ilgiau. Manoma, kad uždarymo priežastis buvo daugybė laikinų medinių konstrukcinių elementų – estakadų, kurios buvo plačiai naudojamos šiose linijose dėl pelkėto reljefo ir atlaikė savo laiką. Kita priežastis gali būti maža paklausa gana lėtam reisui.

Obelių–Bebrenės–Dvietės linija. Linija prasidėjo Lietuvoje nuo Daugpilio–Panevežo plačiojo geležinkelio, į Latvijos teritoriją įėjo ties Subate, tęsėsi iki Kaldabrunios, tada Bebrenės ir toliau iki fronto linijos netoli Dvietės. Statybos prasidėjo 1917 m. sausio mėn. Toks laikotarpis statyboms buvo pasirinktas, tikriausiai siekiant palengvinti medinių estakadų tvirtinimą užšalusioje pelkėje, ką būtų sunkiau padaryti šiltuoju metų laiku. Po karo linijos ruožai nuo Obelių iki Kaldabrunios ir nuo Bebrenės iki Dvietės nebebuvo naudojami, tačiau Kaldabrunios–Bebrenės ruožas buvo eksploatuojamas ilgą laiką.

Be šių pagrindinių linijų, buvo kelios atskiros trumpesnės linijos ir kelios lengvosios atraminės geležinkelio linijos arklių traukai, kartais einančios lygiagrečiai lauko geležinkelio linijoms, kuriomis važiavo garvežiai.

Didelė dalis siaurojo geležinkelio linijų buvo eksploatuojamos ir po Pirmojo pasaulinio karo, visiškai uždarytos tik 1971–1972 m. Tarpukariu ekonomiškai neperspektyviose vietose geležinkelio tinklas buvo likviduotas, tačiau kai kur jis taip pat buvo plečiamas ir nutiestos papildomos linijos. 1919 m. Vokietijos armijos geležinkelis Jėkabpilyje buvo prailgintas 7 km, kad pasiektų Dauguvos krantus. Ši linija buvo naudojama medžiams gabenti, kad jie būtų plukdomi Dauguva. Savo ruožtu, pavyzdžiui, Eglainės stotis (terminas „stotis“ reiškia ne tik stotį, pastatą, bet ir bėgių dangą, gretimą teritoriją, pagalbinius pastatus), kuri buvo viena didžiausių fronte ir kurioje buvo keičiami kroviniai, o riedmenys buvo remontuojami, po karo nebebuvo naudojama ir 1927 m. buvo visiškai likviduota. Geležinkelio statyba suteikė darbo darbininkams, tačiau pats geležinkelis buvo svarbi miško kirtimo transporto arterija, gabenanti tiek paruoštas medžiagas, tiek darbininkus. Ketvirtajame dešimtmetyje Sėlijoje 600 mm geležinkeliai buvo organizuoti taip, kad būtų užtikrintas kuo platesnis prieinamumas vietos gyventojams, tačiau krovinių gabenimas buvo vykdomas didžiausiuose centruose ir terminaluose. Eismą regione vykdė trys linijos – Viesytė-Daudzeva, Nereta-Jėkabpilis ir Aknīstė-Siliniai. Viesytė-Daudzeva linija suteikė keleiviams galimybę persėsti į plačiąjį geležinkelį. Kadangi tik tam tikrose linijų atkarpose traukiniai kursavo kiekvieną dieną (Jėkabpilis-Daudzeva, Viesytė-Daudzeva ir Jėkabpilis-Aknīstė), o kituose ruožuose – tik tam tikromis savaitės dienomis, nuo 1936 m. Latvijos geležinkelių valdyba taip pat teikė autobusų eismą, kuris vyko kasdien. Autobusų privalumas buvo didesnis greitis, todėl, atvykus autobusams į regioną, pagrindinis geležinkelio vaidmuo išliko vietinių žemės ūkio produktų gabenimas. Tačiau keleiviai ir toliau keliavo geležinkeliu. 1938 m. žiemą dėl dulkėtų kelių laikinai sustojo net autobusų eismas, o geležinkelis liko vienintele transporto priemone. Karo reikmėms ir laikantis atitinkamų taisyklių pastatytas 600 mm geležinkelis buvo lėtas. Keleivių skundai vis dar nerimauja, kad 60 km ruožas nuo Jekabpilio iki Neretos trunka 8,5 valandos, o tai reiškia vidutinį 7 km/h greitį, be to, reikėjo persėsti. Iš visų keleivių tik 10 % persėdo į plačiuosius traukinius galutinėse stotyse, o likusieji judėjimui regiono viduje naudojo 600 mm geležinkelį. Antroje XX a. 4-ojo dešimtmečio pusėje pastebėtas reikšmingas keleivių skaičiaus sumažėjimas, keleiviai pirmenybę teikė autobusams. Po Antrojo pasaulinio karo transportas atsinaujino. Lygiagrečiai toliau vystėsi ir autobusų eismas, tačiau siaurasis geležinkelis keleivių netrūko, išlaikydamas svarbų vaidmenį vietos gyventojų mobilume. Šeštojo dešimtmečio pabaigoje geležinkelių transportas pasiekė aukščiausią lygį, negalėdamas patenkinti net visos paklausos. Kitaip nei 1930-aisiais, kai vietos gyventojai geležinkeliu daugiausia gabendavo žemės ūkio produktus į turgų ir pirkdavo juos namo (iš esmės individuali prekyba), po Antrojo pasaulinio karo geležinkelis leido miško darbininkams nuvykti į darbovietes, o mokiniams – į švietimo įstaigas, jo svarbą lėmė planinė ekonomika ir kolūkių veiklos užtikrinimas. Grįžtant prie 1930-ųjų, įdomu tai, kad regione turgūs dažnai buvo rengiami prie geležinkelio stoties, siekiant palengvinti prekių judėjimą. Taip pat buvo galima gabenti gyvulius iš kelių stočių, iš anksto užsisakius vagonus. Analizuojant krovinių gabenimą grupėmis, 1920–1930-aisiais didžiausią grupę sudarė mediena ir malkos, statybinės medžiagos, javai, dirbtinės trąšos ir gyvuliai. Svarbų vaidmenį atliko ir namų apyvokos prekės, kurios sudarė mažesnę procentinę dalį, bet buvo neatsiejamai svarbios ekonominiam ir kasdieniam gyvenimui. Sovietiniais metais stotyse buvo įkurtos medienos tvarkymo bazės, iš kurių didžiausia buvo netoli Daudzevos, o 1958 m. joje dirbo daugiau nei 150 darbuotojų. Nuo 1932 m. Krustpilyje pradėjo veikti cukraus fabrikas, o cukrinių runkelių gabenimas tapo dar viena svarbia prekių kategorija, kurią 600 mm geležinkelis aptarnavo iki pat uždarymo.

Lokomotyvų depas veikė Viesytėje, kuri buvo viena iš nedaugelio elektrifikuotų vietų. Tarpukariu daugumoje stočių ir sustojimų dar nebuvo elektros jungčių. Ryšių įranga taip pat buvo labai kukli, iš pradžių visam geležinkelio tinklui tebuvo trys semaforai.

Kalbant apie riedmenis, pagrindiniu riedmenų tipu tapo garvežiai su keturiomis poromis varančiųjų ratų, kurie buvo vadinami brigados lokomotyvais (Brigadelokomotive). Taip pat buvo naudojami garvežiai su trimis ar dviem poromis varančiųjų ratų. Garvežiai buvo vadinamieji tankvežiai, kurių tankuose (švyturiuose) buvo vietos vandens atsargoms. Jie taip pat buvo aprūpinti ežektoriais, kurie galėjo papildyti vandens atsargas iš vandens telkinių ar šulinių. Lengvos konstrukcijos „Deutz“ kompanijos vagonus su dviem poromis ratų (Forderbarhnen) naudojo atraminiuose geležinkeliuose, o kai kuriose vietose nuotraukose matomi ir trijų ašių „Oberursel“ motorvežiai. Tokie lokomotyvai buvo aprūpinti vidaus degimo varikliu ir kaip kurą naudojo žibalą. Atsižvelgdama į jų vertę, Vokietijos armija išvedė visus motorvežius iš Latvijos teritorijos. Dažniausiai pasitaikydavo brigados vagonai (Brigadenwagen), kurių keliamoji galia siekė 5 tonas. Tai buvo atviro tipo keturių ašių gondolos, turinčios du dviejų ašių vežimėlius su rankiniu stabdžiu. Vagonų naudojimas buvo universalus – jais buvo gabenami žmonės, ginklai, kroviniai, šaudmenys. Medienai gabenti kartais buvo naudojami tik du vežimėliai, tarp kurių būdavo medinis krovinys. Toks sprendimas buvo laikomas pakankamai saugiu nurodytomis eksploatavimo sąlygomis. Garvežiai buvo gaminami nuo 1905 iki 1919 metų Vokietijos gamyklose „Henschel“, „Borsig“, „Jung“, „Krauss“, „Orenstein & Koppel“ ir kitose. Yra žinoma, kad po Pirmojo pasaulinio karo Latvijoje, įskaitant ir kitus regionus, buvo toliau eksploatuojama 70 tokių lokomotyvų. Savo ruožtu vagonai buvo gaminami nuo 1894 iki 1917 metų įvairiose įmonėse. Po karo didelė jų dalis buvo perstatyta iš gondolų į uždarus vagonus keleiviams ir kroviniams gabenti. Vokietijos armijos vagonai keleiviams gabenti buvo naudojami iki 1962 m., o kroviniams – iki 1972 m. Arklių traukiamoms atkarpoms buvo naudojami lengvesni 2,5 t keturių ašių vagonai, taip pat įvairūs vagonai, vadinami artilerijos tiekimo geležinkelio vagonais (lot. Artilerie-Folderbahnwagen). Taip pat buvo naudojamos paprastesnės konstrukcijos.

Bėgių rinkiniai buvo gaminami pagal tam tikrą standartą daugiausia „Krupp“ kompanijos gamyklose Vokietijoje. Vėžio plotis buvo 70 mm. Bėgių ruožai buvo gaminami tiek tiesūs, tiek 30 m ir 60 m spinduliais. Bėgiai ir pabėgiai tarnavo ilgą laiką – kai kuriuose kaimo vėžės geležinkeliuose visą jų eksploatavimo laiką buvo naudojama vokiečių armijos palikta bėgių medžiaga. 1946 m. Latvijos geležinkelių kelių tarnybos ataskaitoje pažymėta, kad originalūs bėgiai ant geležinių pabėgių vis dar buvo naudojami 93,9 % visų eksploatuojamų 600 mm geležinkelių, tačiau Viesytės geležinkelio tinkle šis skaičius siekė 99 %.

Uždarius siauruosius geležinkelius, beveik visos metalinės lokomotyvų ir vagonų dalys buvo atiduotos į metalo laužą, o bėgiai išardyti. Kai kurie lokomotyvai ir vagonai atsidūrė muziejuose. Paskutiniai smulkūs geležinkeliai nutraukė veiklą 1973 m., praėjus keleriems metams po oficialaus uždarymo. Bėgiams išardyti buvo naudojami gana paprasti traukiniai – geležinkelis pats sugriuvo.

Vienas iš įrodymų, kad siaurasis geležinkelis turi tvirtas šaknis regiono kultūroje ir socialiniuose bei ekonominiuose procesuose, yra Geležinkeliečių diena, švenčiama rugpjūčio pradžioje Viesytės muziejuje „Sēlija“, kai žmonės renkasi gėlėmis papuoštame lokomotyvų depe, nors traukiniai čia nestoja jau daugiau nei 50 metų.

Šiandien siaurojo geležinkelio pėdsakai regione gali būti neaiškūs nepažįstamajam, tačiau jų gausu ir vis dar galima rasti. Kai kur išlikę geležinkelio linijų pylimai, taip pat apkasai, kur jos kirto žemesnes vietas. Nuo Eglainės stoties Ilūkstės kryptimi netgi yra dviejų arklių pločio atraminis geležinkelio pylimas, kuriame vagonus traukė arkliai. Pilskalnės Siguldinėje dalis geležinkelio linijos paversta pėsčiųjų takais. Išliko stoties pastatai, kurie kai kuriose vietose paversti gyvenamaisiais pastatais, kitose – apleisti, ir prekių tvartais. Stočių pavadinimai vis dar matomi kai kuriuose stoties ir stotelės pastatuose. Vārnavo stoties kompleksas iki šių dienų yra geriausiai išsilaikęs. Sėlijos muziejus įsikūręs Viesytės geležinkelio mazge – jame yra 1927 m. pastatytas mūrinis lokomotyvų depas ir 1934 m. pastatytos medinės vagonų dirbtuvės. Čia taip pat galima apžiūrėti išsaugotą garvežį Ml-635, uždarą krovininį vagoną ir platformą, taip pat motorizuotą troleibusą su truliu ir aptarnavimo vagonu. Mažąjį geležinkelio traukinį galima pamatyti Ventspilio Pajūrio muziejuje po atviru dangumi, kur iš originalių bėgių atkarpų sukurtos dvi veikiančios linijos – 1,4 km ir 3 km ilgio.