Строительство и развертывание немецких военных железных дорог в Селии во время Первой мировой войны
I Первая мировая война

С августа 1914 по апрель 1915 года военные действия затронули побережье Латвии. С апреля по июль 1915 года немецкая армия оккупировала почти всю территорию Курляндской губернии.

Под контролем русской армии оставалась лишь территория Илукстского уезда к востоку от Илуксте. Хотя пехота несла основную тяжесть войны, её снабжение и снабжение других частей армии считалось главной задачей, поскольку линия фронта всё больше отдалялась от Германии. Фактически, существовал лишь один вид сухопутного транспорта, с помощью которого можно было обеспечить масштабное и регулярное снабжение войск. Это была железная дорога. В первый год войны, после нескольких успешных операций русской армии, Германия была вынуждена временно потерять часть своей территории, но к концу 1914 года, по мере быстрого изменения ситуации, всё больше территорий Российской империи переходили под контроль Германии. Использование железных дорог на этой территории ограничивалось разницей в ширине колеи с остальной Европой. В России, включая часть территории современной Польши, строились железные дороги с широкой колеей 1524 мм, в то время как в Европе преобладала 1435 мм. Такая колея на территории России доходила только до Варшавы. Для успешного продвижения немецкой армии на восток необходимо было в кратчайшие сроки перестроить ширококолейные железные дороги на оккупированных территориях на нормальную колею (1435 мм), поскольку эвакуированный российский подвижной состав (1524 мм) отсутствовал, а также необходимо было осуществить трудоёмкий процесс перегрузки вагонов. Снабжение передовых частей немецкой армии было довольно затруднено, особенно когда линия фронта достигла Селии и уперлась в естественное препятствие – Даугаву. Ближайшая железнодорожная линия проходила относительно близко к Даугаве – это был участок железной дороги Москва–Вентспилс от Елгавы до переправы через Даугаву у Екабпилса. Именно благодаря этой железной дороге и мосту через Даугаву (Зельки) русская армия заняла небольшой плацдарм на левом берегу Даугавы.

Немецкая армия, в свою очередь, могла безопасно использовать железнодорожный участок Елгава–Зиланы на участке от Елгавы до Даудзева; линия фронта проходила по следующей станции этой железной дороги – Сельпилсу. Чтобы обеспечить подачу и обслуживание ширококолейных поездов как можно ближе к линии фронта, на ширококолейной железной дороге было построено несколько новых станций, таких как Лачплесис (Бергхоф) и Мента. На последнем участке между станциями Даудзева и Сельпилс, перешедшем под контроль немецкой армии, были открыты станции Зики (Сикин) и Калеи (Каллей). Станция Зики позднее, в 1927 году, была заменена остановочным пунктом Стабурагас. Следует отметить, что немецкая армия получила полный доступ к участку железной дороги Елгава–Селпилс только в январе 1916 года после ремонта мостов (взорванных русской армией при отступлении) и восстановления пути до стандартной колеи.

Известно, что ранее участок железной дороги Радвилишкис–Грива между станциями Радвилишкис и Эглайне (Еловка) был переведён на стандартную колею. Последняя, как и Даудзева, фактически служила конечной станцией. Эта реконструкция железной дороги началась ещё в августе 1915 года, постепенно охватывая в течение сентября станции Скапишкис и Рокишкис, Обели и Эглайне. Первоначально эта железная дорога снабжалась через Лиепайский порт, но к октябрю немецкие военные железнодорожники сумели перевести на стандартную колею ещё несколько железнодорожных линий в тылу, а также построить новую линию, соединившую железные дороги Германии и России от Клайпеды (Байорие) до Прекуле. Кроме того, участок железной дороги Санкт-Петербург–Варшава от Варшавы до железнодорожной остановки Беркхоф перед станцией Турмант также был переведён на стандартную колею для снабжения фронтовых войск. На некоторых железнодорожных схемах Турманта указывалась как конечная станция, но фактически, из-за близости линии фронта, железнодорожное сообщение до Турманты осуществлялось не ширококолейными, а узкоколейными поездами.

Сами немцы называли конечную станцию ширококолейной железной дороги Беркхоф-бай-Дунабург, недвусмысленно подчёркивая цель своего следующего удара – Даугавпилс. Участок Вильнюс – Беркхоф был переведён на нормальную колею в ноябре 1915 года, последней станцией с расширенными путями стал Чёрный Брод (современный Висагинас). Эта станция также была построена германским военным ведомством, поскольку первоначальная железнодорожная станция Санкт-Петербург–Варшава находилась в Дукште – очень далеко от фронта по Даугаве.

Таким образом, вопрос снабжения фронтовых частей германской армии был решён в глобальном масштабе, но, прежде всего, следует учитывать ограниченную пропускную способность всех перечисленных железных дорог. За исключением Санкт-Петербургско-Варшавской железной дороги, остальные две были однопутными, с редко расположенными (примерно в 20–25 км друг от друга) промежуточными станциями для пересадки. Таким образом, обеспечить снабжение войск, используя только одну из этих железных дорог, было невозможно. Во-вторых, на довольно обширной территории Высотного нагорья практически отсутствовали сухопутные дороги, пригодные для перевозки тяжёлых грузов, например, пушек. В-третьих, две из упомянутых ширококолейных железных дорог находились относительно далеко (от 20 до 100 км) от линии фронта. По мере стабилизации линии фронта и перехода боевых действий в фазу позиционной войны строительство соединительных узкоколейных железных дорог было признано оптимальным логистическим решением. Эти железные дороги также предназначались для решения задач заготовки и транспортировки строительных материалов, снабжения солдат продовольствием и снабжения лошадей кормом. Другим важным аспектом была совместимость различных типов железных дорог на поле боя.