Bau und Einsatz der deutschen Wehrmachtseisenbahnen in Selia während des Ersten Weltkriegs
I Erster Weltkrieg

Zwischen August 1914 und April 1915 waren die Kampfhandlungen an der lettischen Küste spürbar. Zwischen April und Juli 1915 besetzte die deutsche Armee fast das gesamte Gebiet des Gouvernements Kurland.

Lediglich das Gebiet des Bezirks Ilūkste östlich von Ilūkste blieb unter der Kontrolle der russischen Armee. Obwohl die Infanterie die Hauptlast des Krieges trug, galt ihre Versorgung sowie die anderer Armeeeinheiten als Hauptaufgabe, da sich die Frontlinie zunehmend von Deutschland entfernte. Tatsächlich gab es nur ein Transportmittel auf dem Landweg, mit dem die Truppen in großem Umfang und regelmäßig versorgt werden konnten: die Eisenbahn. Im ersten Kriegsjahr musste Deutschland nach mehreren erfolgreichen Operationen der russischen Armee zeitweise sogar Teile seines Territoriums verlieren. Doch Ende 1914, als sich die Lage rasch änderte, gerieten immer mehr Gebiete des Russischen Reiches unter deutsche Kontrolle. Der Einsatz der Eisenbahn in diesem Gebiet war durch die im Vergleich zum übrigen Europa abweichende Spurweite eingeschränkt. In Russland, einschließlich Teilen des heutigen Polens, wurden Breitspurbahnen mit einer Spurweite von 1524 mm gebaut, während in Europa die vorherrschende Spurweite 1435 mm betrug. Diese Spurweite reichte in Russland nur bis Warschau. Damit die deutsche Armee erfolgreich nach Osten vorrücken konnte, mussten die Breitspurbahnen in den besetzten Gebieten so schnell wie möglich auf Normalspur (1435 mm) umgebaut werden, da das evakuierte russische Rollmaterial (1524 mm) fehlte und das aufwendige Umladen der Waggons ebenfalls durchgeführt werden musste. Die Versorgung der Frontabschnitte der deutschen Armee gestaltete sich äußerst schwierig, insbesondere als die Frontlinie Selija erreichte und auf ein natürliches Hindernis stieß – die Düna. Die nächstgelegene Bahnstrecke verlief relativ nah an der Düna; es handelte sich um den Abschnitt der Bahnstrecke Moskau–Wentspils zwischen Dschalgawa und dem Düna-Übergang bei Jekabpils. Dank dieser Bahnstrecke und ihrer Düna-Brücke (Zeļķi) hatte die russische Armee einen kleinen Brückenkopf am linken Düna-Ufer besetzt.

Die deutsche Wehrmacht konnte ihrerseits die Bahnstrecke Jelgava–Zīlāni auf dem Abschnitt zwischen Jelgava und Daudzeva gefahrlos nutzen; die Frontlinie verlief am nächsten Bahnhof dieser Strecke – Sēlpils. Um die Versorgung und den Betrieb von Breitspurzügen möglichst nahe an der Front zu gewährleisten, wurden mehrere neue Bahnhöfe entlang der Breitspurstrecke errichtet, darunter Lāčplēsis (Berghof) und Menta. Im letzten Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Daudzeva und Sēlpils, der unter die Kontrolle der deutschen Wehrmacht geriet, wurden die Bahnhöfe Ziķi (Sickin) und Kalēji (Kallei) eröffnet. Der Bahnhof Ziķi wurde später – im Jahr 1927 – durch den Halt Staburagas ersetzt. Es ist zu beachten, dass die deutsche Armee erst im Januar 1916 vollen Zugang zum Eisenbahnabschnitt Jelgava–Sēlpils erlangte, nachdem die Brücken (die die russische Armee während des Rückzugs gesprengt hatte) repariert und die Gleise auf Normalspur umgebaut worden waren.

Es ist bekannt, dass die Bahnstrecke Radviliškis–Grīva zwischen den Bahnhöfen Radviliškis und Eglaine (Jelowka) bereits früher auf Normalspur umgebaut wurde. Eglaine diente, wie Daudzeva, als Endbahnhof. Der Umbau der Bahnstrecke begann bereits im August 1915 und erreichte im September nach und nach die Bahnhöfe Skapiškis, Rokiškis, Obeli und Eglaine. Anfänglich wurde die Strecke über den Hafen von Liepāja versorgt. Bis Oktober gelang es den deutschen Militärbahnarbeitern jedoch, weitere Bahnstrecken im Hinterland auf Normalspur umzubauen und eine neue Strecke zwischen den Bahnstrecken deutschen und russischen Gebiets von Klaipėda (Bajorie) nach Priekule zu errichten. Zusätzlich wurde die Bahnstrecke St. Petersburg–Warschau von Warschau bis zum Haltepunkt Berkhof vor dem Bahnhof Turmant auf Normalspur umgebaut, um die Fronttruppen zu versorgen. In einigen Eisenbahnplänen wurde Turmanta als Endstation dargestellt, tatsächlich wurde der Bahnverkehr nach Turmanta jedoch aufgrund der Nähe zur Frontlinie nicht mit Breitspur-, sondern mit Schmalspurzügen abgewickelt.

Die Deutschen selbst nannten den Endpunkt der Breitspurbahn Berkhof bei Dünaburg und unterstrichen damit deutlich das Ziel ihres nächsten Angriffs – Daugavpils. Der Abschnitt zwischen Vilnius und Berkhof wurde im November 1915 auf Normalspur umgespurt; der letzte Bahnhof mit verbreiterten Gleisen war Tschorny Brod (das heutige Visaginas). Auch dieser Bahnhof wurde von der deutschen Wehrmacht errichtet, da der ursprüngliche Bahnhof der Bahnstrecke St. Petersburg–Warschau in Dukšta lag – weit entfernt vom Frontabschnitt an der Düna.

Die Versorgung der deutschen Fronttruppen war somit global gelöst, wobei zunächst die begrenzte Kapazität der genannten Eisenbahnlinien berücksichtigt werden musste. Mit Ausnahme der Bahnstrecke St. Petersburg–Warschau waren die beiden anderen eingleisig und verfügten über nur spärlich (etwa 20–25 km voneinander entfernt) liegende Zwischenbahnhöfe zum Umsteigen. Daher war es unmöglich, die militärische Versorgung allein über eine dieser Bahnlinien sicherzustellen. Zweitens gab es im weitläufigen Mittelgebirge praktisch keine geeigneten Landwege für den Transport schwerer Lasten wie Kanonen. Drittens lagen zwei der erwähnten Breitspurbahnen relativ weit (20 bis 100 km) von der Front entfernt. Mit der Stabilisierung der Front und dem Übergang in die Phase des Stellungskrieges erwies sich der Bau von Schmalspurbahnen als beste logistische Lösung. Diese Bahnen sollten auch die Beschaffung und den Transport von Baumaterialien, die Versorgung der Soldaten mit Proviant und die Fütterung der Pferde gewährleisten. Ein weiterer wichtiger Aspekt war die Kompatibilität verschiedener Arten von Feldbahnen.